Aranyárban mérik a rozsdarágta konténerszállító hajókat is

Ahelyett, hogy a bontót vennék irányba, ismét kihajóznak azok a konténerszállító hajók is, amelyeket már csak a rozsda tart össze. A kereslet ugyanis hatalmas irántuk, tulajdonosaikat és üzemeltetőiket soha vissza nem térő profitlehetőséggel kecsegteti a globális áruszállítási kapacitáshiány. 

Összeállításában a Reuters a 2019-ben a görög Euroseas által 10 millió dollárért megvásárolt Synergy Oaklandot hozza fel példaként, A középkategóriás, 4200 darab, húsz lábas (6,1 méter) szabványkonténer szállítására alkalmas hajó tavaly alig több mint száz nap alatt ledolgozta a vételárát, 21 millió dolláros szerződéssel történelmi rekordot állítva fel ebben a kategóriában. 

Utána egy tízmillió dolláros rövid távú kontraktussal, majd egy négy éves, 61 millió dollárt garantáló bérleti konstrukcióval igazolta tulajdonosai döntését abban, hogy életük üzletét kötötték. És ez csak egy kiragadott példa a pandémiát követő világgazdasági felpattanás tengerhajózási sikertörténetéből, amelynek a másik oldala viszont gyakorlatilag mindenki érint az infláció elszabadulása révén. 

A globális szállítási láncok felszakadozása, a krónikus konténer- és szállítási kapacitáshiány ugyanis az egekbe repítette a termelő vállalatok logisztikai költségeit, azok pedig szokás szerint megjelentek a fogyasztói árakban. Sőt, a Nemzetközi Valutaalap (IMF) idei évre vonatkozó előrejelzései szerint a logisztika szűk keresztmetszete és magas tarifái a globális infláció 1,5 százalékáéért lehetnek felelősek. 

Az Egyesült Államokban, ahol a fogyasztás adja a GDP több mint kétharmadát, a logisztikai árrobbanás felel az infláció negyedéért. Mi több, Yan Carriere-Swallow, az IMF ázsiai és csendes-óceáni részlegének vezető közgazdásza szerint illúzió a helyzet javulására számítani, hiszen amíg az ukrán-orosz háború miatt az olaj és a gabona drágulása két hónapon belül begyűrűzik a fogyasztói árakba, addig a fuvardíjak esetében a teljes hatás átterhelése csak egy év múlva következhet be. 

Magyarán a fuvardíjak az amúgy is sok évtizedes magasságban járó inflációt még jó ideig fűteni fogják, még akkor is, ha barkácsmegoldásokkal a nyugdíjból visszahívott hajókkal 4,5 százalékkal bővíteni tudták idén a globális szállítókapacitást a tavalyihoz képest. Pedig már azt megelőzően is folyamatos volt a kapacitásbővülés, a Clarksons Research elemző cég 2018-ban 5,6, 2019-es 4, majd 2020-ban 2,9 százalékos többletet mutatott ki. 

Tavaly 555 konténerhajót rendeltek 42,5 milliárd dollár értékben, míg az idén eddig 208-ra szerződtek, 18,4 milliárd dollár értékben a World Shipping Council adatai szerint. Eközben a használtak ára is brutálisan drágul: a világ legnagyobb tengerhajózási vállalata, az olasz-svájci MSC például a minap 70 millió dollárt fizetett a 2007-ben 7 millió dollárért megépített, s MSC Freeportra átkeresztelt konténerhajóért kínai tulajdonosának.

A konténerhajó-flották tulajdonosai és üzemeltetetői megrendelőik szorult helyzetét kihasználva a jelenlegi magas árakon rögzített hosszú távú bérleti szerződésekkel biztosítják be magukat a következő évekre. Jó példa erre a Marshall-szigeteki zászló alatt Kalifornia és Kína között közlekedő Navios Spring konténerhajó, amely két éve még napi 8250 dollárért vállalta a fuvart, januárban kötött szerződése viszont három évre napi 60 ezer dollárt, azaz több mint a hétszeresét garantál a társaság tulajdonosainak. 

A bolton az üzemeltető, a Navios Maritime Partners 65,7 millió dollárt fog keresni, miközben a 2007-ben megépített hajó akkor 42 millió dollárba került. Testvérhajója, a Navios Amarillo szerződése hat év alatt 75 millió dollárt hoz a konyhára, míg bekerülési költsége 51 millió dollár lenne – ha most építenék meg.

A fuvardíjakat még feljebb srófolhatja Kínának a koronavírus-járvánnyal szembeni zéró toleranciája, ami nemcsak a termelést, hanem a kikötők munkáját is ellehetetleníti. Elég egy igazolt megbetegedés és a legnagyobb kikötőket is könyörtelenül lezárják a kínai hatóságok. A szállítmányozó vállalatok eközben rekord számú konténerhajóra adtak le megrendelést, azonban ezek közül az elsőket jó, ha 2024-ben vízre tudják bocsátani.

A tengeri szállítmányozás tehát él és virul: a szektor az első negyedévben 59,3 miliárd dolláros profittal zárt, szemben az egy évvel korábbi 19,1 milliárd dollárral.