Égbe szöktek a konténerszállítási tarifák, szívükhöz kaptak a kereskedők
Most a tengeri áruszállítók tarifáit emeli fel az árhullám, s tartja jó magasan, amíg az Izrael és a Hamász közötti konfliktus nem rendeződik, és palesztinokat támogató jemeni húszi lázadók nem szüntetik meg rakétatámadásaikat a Vörös-tengeren a Szuezi-csatorna felé vagy az ellenkező irányba tartó, ellenségesnek tekintett államok zászlaja alatt hajózó tankerekre, konténerhajókra és óceánjárókra vadászva.
A tavaly októberben kirobbant közel-keleti háború és a húszi támadások miatt a korábban a Szuezi-csatornán zavartalanul zajló áruszállítás „megfeneklett”, a fuvarozók a biztonságos, de sokkal drágább és hosszabb dél-afrikai kerülőutat választják. A kockázatok és a pluszköltségek természetesen rögtön megjelentek az árakban, kilőttek az egy konténerre eső szállítási díjak.
A konténerszállítók nem panaszkodhatnak
Jól jellemzi az állapotokat, hogy a konténeres árufuvarozási index a tavaly október 7-i 886 pontról mára 3044 pontra emelkedett, ami két és félszeres növekedés. A válságövezeteket elkerülő fuvarozók számára paradox módon idilli állapotokat teremt a mostani helyzet.
Példa erre, hogy a konténerszállítási kapacitásai révén a világelsők közé tartozó dán AP Moeller-Maersk hajózási csoport hétfőn harminc napon belül már másodszor emelte egész éves profit-előrejelzését az erős konténerpiaci keresletre és a vörös-tengeri krízisre hivatkozva.
A Maersk most a kamatok, adózás, értékcsökkenés és amortizáció előtti nyereségét (EBITDA) a 7 és 9 milliárd dollár közötti tartományba várja, szemben a korábbi 4 és 6 milliárd dolláros előrejelzéssel.
De lehet ez még jobb is – teszik hozzá közleményükben, ugyanis a felgyülemlett és egyre növekedő szállítási igényekkel a kikötői kapacitások nem tudnak lépést tartani, különösen Ázsiában, a mediterrán térségben és a Közel-Keleten alakult ki csúcsforgalom a dokkokban, ami egyrészt lassítja a kirakodást, másrészt megnyújtja a hajók szállítási ciklusait.
Mindez a konténerfuvarozási díjak további emelkedését valószínűsíti,
hiszen az áru továbbításáért felelős logisztikai társaság felelősségi körén kívül eső tényezők anyagi vonzatai mind a megrendelők pénztárcáját terhelik. A végszámlát persze mindig a fogyasztók fizetik meg.
A világkereskedelem barométereként is emlegetett Maersk az üzemi eredményében is pozitív változást vetített előre, eszerint az üzleti évre számított működési nyeresége 1–3 milliárd dollár közé kúszhat fel, korábban a nullszaldótól a 2 milliárd dolláros veszteségig tartó skálán mozgatták ezt a prognózisukat, azaz a változás mindenképpen számottevő és pozitív.
Kínában konténerhiány alakult ki
Az óceáni konténerkapacitás szűkössége a globális kereskedelmet épp a hajózási főszezon kezdetén sújtja, és az elmúlt hetekben az egységnyi szállítási díjak átlagosan mintegy 30 százalékkal emelkedtek.
A DHL már január óta figyelmeztet a kapacitáshiányra, mivel a konténerek hosszabb ideig vannak kint a vízen, és ennek következtében fajlagosan és időarányosan kevesebb árut tudnak szállítani. A konténerek elérhetőségét tovább nehezítette a Kínában, Malajziában és Szingapúrban a kikötői ki- és berakodást lassító rossz időjárás.
A hajók pedig, hogy az időveszteségüket csökkentsék, korábban fordultak a kikötőkben, meg sem várva a konténerek kiürítését, s kevesebbet vittek vissza belőlük, amivel főként Kínában okoztak hiányt a 40 lábas, 26,5 tonna szállítására alkalmas tárolóeszközökből.
Eközben a kínai áruk iránti globális igény nőtt, s vele a kereslet az elérhető szállítási kapacitásokra – írja a CNBC, amelynek szakértők azt mondták, hogy a helyzet júniusban további áremelkedésekhez vezet, amíg a kiegyensúlyozatlanság állapota meg nem szűnik.
Azaz a hajók és a szabad konténerek is ott lesznek, ahol szükség van rájuk. Jelenleg egy 40 lábas konténert 5700 dollárért visznek át a kelet-ázsiai kikötőkből az Egyesült Államok keleti partvidékére, a nyugatira 4600 dollár az átlagos tarifa.
Az év elejéhez képest a drágulás ebben a viszonylatban 96, illetve 150 százalékos.
A mostani helyzet sokakat a pandémiát követő állapotokra emlékeztet, amikor is a hirtelen meglóduló szállítási igények hatalmas zavarokat okoztak a tengeri szállításban, a beszállítói láncok felszakadozásában és a történelmi szintekre emelkedett inflációban is komoly szerepet játszva.
Ilyen messzire azonban most nem megyünk el – legalábbis a szakértők szerint. Mindenesetre a karácsonyi szezonra a szállításokat idejében meg kell szervezni, nehogy a tavalyelőttihez hasonló tumultus alakuljon ki az év végéhez közeledve.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.