A mangófagyi és az üzemanyagár esete
Mi a különbség a mangófagyi és az üzemanyag között? Semmi. Mind a kettő import alapú feldolgozott termék, különleges adózással. A sajtó a mangófagyival kevesebbet foglalkozik, mint az üzemanyaggal: pedig a mangófagyi áfája is egy izgalmas kérdés (más a tölcsér és más a kehely áfakulcsa). Az üzemanyag fontosabb téma, mint a fagyi: Magyarországon a lakosság után a közlekedés a legnagyobb energiafelhasználó és ennek kb. 96 százaléka közúti közlekedés, gázolaj és benzin (ebben a fontossági sorrendben). Ez a rövid írás azt próbálja bemutatni, hogy az üzemanyag árának folyamatos emelkedése mögött komplexebb tényezők vannak, mint a nyersolaj ára és az USD-HUF árfolyam.
A kiindulópont az, hogy az elektromos- és gáziparhoz képest az olajiparban kisebb a transzparencia. A termelésre és az importra vonatkozó közzétételi szabályok sokkal szigorúbbak az áram és a földgáz esetében. Az európai energiakereskedéshez hasonlítva az olajipar szabályozása „transzparencia light”. Irónikus, hogy a magyar üzemanyag eladásról a legjobb nyilvános statisztikát a NAV adja ki. Több transzparencia nélkül az olajipar egy feketedoboz marad, ahol sok a találgatás és kevés a nyilvánosan elérhető adat. A jelenlegi üzemanyag-érzékeny időkben hasznos lenne több olajipari adatot nyilvánosságra hozni. Ez segítene abban, hogy az üzemanyag körüli találgatás helyett hasznos társadalmi diskurzus kezdődjön.
A második téma az üzemanyag adótartalma. Az ökölszabály az, hogy egy liter eladott üzemanyagnak kb. 45 százaléka ilyen-olyan adó. Az EU-szabályozás miatti jövedékiadó-emelés volt a sajtóban a sztár idén januárban. De ezen kívül, csak úgy, mint a tölcséres mangófagyinál, van 27 százalék áfa. Ha az állam valóban bele akar nyúlni az üzemanyagárakba, akkor talán érdemes lenne ezt a magas adótartalmát átgondolni.
A következő potenciális probléma az, hogy a Magyarországon felhasznált olaj kb. 80 százalékát két csővezetéken importáljuk. Itt mind a két vezeték esetében gond van a tranzitdíj (nem transzparens) elszámolásával. A Barátság-vezeték esetében további probléma, hogy ezen egy háborús zónán keresztül érkezik meg a nyersolaj Oroszországból. Az elektromos és gáziparban évente adnak át új határkeresztező pontokat, de nagy nemzetközi olajvezeték nem épült a – magyarul tévesen Adriának nevezett – Janaf vezeték átadása (1990) óta. A jelenleg tervezett magyar–szerb vezeték nem fog sokat segíteni a magyar ellátásbiztonságon: mind a két ország olajat importál. Összefoglalva, új nemzetközi olajvezetéket kellene építeni.
A láncszem következő érzékeny pontja a feldolgozás (finomítás). A Covid környékén „ki-tud-több-finomítót-bezárni” címmel versenyeztek az európai országok abban, hogy mekkora kapacitást milyen gyorsan lehet leállítani vagy biofinomítónak átépíteni (ebben Velence volt az első). Egy nagy tanácsadó cég még 2021-ben is azt jósolta, hogy extra, 1,4 millió hordó per nap kapacitást kell bezárni 2023 decemberig ahhoz, hogy a finomítói margin a Covid előtti szintet elérje. Csak aztán jött a szörnyű ukrán háború, majd a hatodik EU-szankciós csomag: de addigra az európai finomítók lepusztítása megtörtént.
Közép-Európában több országban csak egyetlen működő finomító maradt: Románia egy érdekes kivétel, ahol három finomító is működik.
Egy lábon állni egy ilyen komplex iparágban kockázatos: üzemi balesetek sajnos vannak (az utolsó éppen nagypénteken történt Romániában), és néha előfordul, hogy a felújítás elhúzódik . Az Európai Unió ma mintegy 1,5 millió hordó gázolajat használ fel naponta, többet, mint amennyit finomítani tud. A különbséget valahonnan és valahogyan importálni kell: az EU-szankciók bevezetése után erre egy új iparág alakult ki az orosz fanthom fleet fedőnéven. És ekkor kezdték el az ukránok szisztematikusan támadni az orosz olajfinomítókat. Összefoglalva: a finomítói láncszem ma nem biztos, hogy annyira erős, mint a Covid előtt volt.
Az utolsó témakör pedig egy igazi hungarikum. A benzinárstop tizenhárom hónapja a vidéki (fehér) benzinkutakat nagyon megviselte. A nagy lánchoz nem tartozó, kis vidéki kutak fontosak: piaci részesedésükhöz hasonlítva (kb. 34 százalék) kevesebb üzemanyagot adnak el (benzinből kb. 25 százalék), mint a MÁSZ-hoz tartozó „nagyfiúk”, de jellemezően olyan településeken vannak, ahol nincs üzemanyag-elosztási verseny.
A működő mintegy kétezer benzinkút nem egyenletesen van az országban elosztva: a KSH szerint Budapesten 42 töltőállomás jut 100 négyzetkilométerre, míg Somogyban csak 1,4.
Egy benzinkút bezárása Budapesten öt perc kitérő, de Somogyban a maradék benzin kifogy, mire az autós egy új kutat talál. Röviden, a benzinárstop után az ellátásbiztonság és az üzemanyag-elosztási verseny csökkent: a vidéki fehér kutak egy része bezárt. Az állami beavatkozás alternatív iránya lehetne ezeknek a fehér kutaknak az újranyitása állami céltámogatással.
Összefoglalva, az állam természetesen be tud avatkozni az üzemanyagpiac működésébe, ha a magyar árak kikerülnek a régiós középmezőnyből. Ilyen megoldás lenne például a transzparencia finomhangolása, az üzemanyag adótartalmának megreformálása, új csővezetékek építése, különösen a román határon, a Covid környékén bezárt finomítók kinyitása, valamint a fehér kutak támogatása. A benzinárstop hiányzik a fenti listáról: nem szeretnénk a nyári hőségben a benzinkutaknál sorban állni…
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.