Megbízásdömpinget hoz a hazai vasútnak az akkumulátoripar, a Rail Cargo Hungaria már készülődik

A hazai vasúti árufuvarozói piac legnagyobb szereplőjének versenyképességét érintő kérdésekről, aktuális feladatairól, fejlődési irányairól kérdezte a Világgazdaság a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) vezérigazgatóját, Kovács Imrét, aki az előző öt évben az RCH anyavállalatának igazgatósági tagja volt.

Veszélyezteti valami a Rail Cargo Hungaria magyarországi piacvezető vasúti árufuvarozó pozícióját, versenyképességét?

Két nagy területen kényszerülünk erős versenyre, az irányvonatok szegmensében a magánvasutakkal, az egyeskocsi fuvarozásban pedig a közúttal. Ráadásul Brüsszel és a mindenkori magyar kormány kommunikációja szerint a dekarbonizációs célok elérése érdekében a vasút támogatásokat kap, így elvileg nőni fog a részesedése a közlekedésben és a fuvarozásban. A valóság ezzel szemben az, hogy az elmúlt 20 évben a vasút hátrányára változott a modal split (szállításimód-váltás). A mögöttünk álló egy-két évben emellett megsokszorozódott és hektikusan változott a villamos energia ára a vasút számára, míg a dízelolajé a közút számára kevésbé. 

A fuvarozási piac tavaly egész Közép-Európában visszaesett, vagyis növekedő helyett csökkenő pályán vagyunk. Közben a közút még jelentősebben beleállt a versenybe, mert a kis fuvarcégeknek ki kell fizetniük a lízingdíjat, emiatt, valamint a gázolajköltségek megtérülése érdekében alacsony áron is bevállalják a fuvarokat. Bár a közelmúltban nőtt Magyarországon és Németországban is az útdíj, ennek a hatását nem érezzük a megrendeléseinken.

Ugyanakkor az állam támogatja az egyeskocsi szolgáltatását.

Erre a támogatásra – amelynek az első, ötéves szakasza jövőre lejár – hosszú távon is szükség van, hiszen a legösszetettebb vasútüzemről van szó, amelynek emiatt magasak a technológiai költségei. Bízom abban, hogy a kormány mielőbb lép a támogatás meghosszabbítása és annak brüsszeli jóváhagyása érdekében. Ahhoz, hogy meg tudjuk tartani az egyeskocsi forgalmat, nekünk is növelnünk kell a hatékonyságunkat. A partnerek együttműködésére is szükség van, mert a tolatás és a többszöri vonatképzés miatt ez nagyon eszköz- és munkaigényes tevékenység, az elvégzésére pedig nincs elég kocsivizsgáló, mozdonyvezető, kocsirendező. A kocsirendezést idővel kiváltja a digitális automata központi ütköző, akkortól majd a technológia szempontjából is versenyképesebbek leszünk.

Miért van veszélyben az irányvonatok piaca?

A szegmens nehéz időszakon megy keresztül, tavaly a vasúti piac egésze is zsugorodott a szűkebb környezetünkben is. Az acélipar problémái miatt kiestek a Dunaferr és a szintén Liberty-tulajdonú csehországi (ostravai) acélmű megrendelései. Egyedül az utóbbi miatt 20 százalékkal esett a szlovák vasút forgalma. Már elkerüli Magyarországot az ukrán áru is – a legnagyobb tétel a gabona – Lengyelország és Szlovákia felé. A növekvő költségek továbbhárítása pedig jelenleg nem keresztülvihető, a megoldás egyelőre a saját kiadásaink lefaragása.

Közben nyilván emelni kell a bért, például a mozdonyvezetőknek, főleg, ha külföldön vezetik a szerelvényt.

Egyértelmű, hogy amint átlépi a határt a vonat Ausztria felé, osztrák bért kell fizetnünk a mozdonyvezetőinknek. De továbbmegyek: ha ugyanezt a bért nem kapja meg nálunk a belföldi vonalon, az osztrák vasút tárt karokkal várja. Igaz, a mozdonyvezetőnek vizsgáznia kell annak az országnak a nyelvéből, amelyben dolgozik, továbbá a szakmai, vonalismereti vizsgát is az adott nyelven kell letennie – éppen ez lehet a mobilitásuk korlátja.

Visszacsábítható az elveszett ukrán tranzit?

Osztrák tulajdonú magyar társaságként éppen ezen dolgozunk. Február 27-én Ungváron tartunk egy fuvaroztató fórumot, amelyen bemutatjuk és felkínáljuk az RCH, a budapesti RCT - BILK terminál elosztóközpontjának és a záhonyi átrakókörzetnek, a Rail Cargo Group 26 ezer vasúti kocsijának, mintegy 600 mozdonyának és nemzetközi transzferhálózatának képességét a megbízóknak. Együtt szeretnénk működni az ukrán vasúttal a határon átívelő forgalomban a normál és a széles nyomtávú teherkocsik használatának optimalizálásában. Záhony kiemelt jelentőségű: ottani központunkból bonyolítjuk az Ukrajnából Magyarországra és Európába tartó vasúti áruforgalom mintegy háromnegyed részét. 

Társaságunk folyamatosan épít ki új korridorokat az ukrán küldemények Európába juttatására. Fenn kell tartani ennek az árufuvarozási folyosónak a működését a kínai áruforgalom visszatértéig. Biztos vagyok abban, hogy az ukrajnai háború befejeztével rövid idő alatt visszaáll az Ukrajnán keresztüli távol-keleti tranzit is. Akkor majd mi is újra annyi vonatot továbbíthatunk, mint 2021-ben, 150-et, később pedig még többet is.

Úgy tudom, problémás Szegedről délre fuvarozni...

Igen, nagyok a nehézségeink, hiszen a Záhony felőli forgalom csökkenéséből eredő gondokat tetézik a röszkei átkelés problémái. Záhonyon át ugyan érkezne áru a szerbiai Szmegyerevóban (Szendrő) működő kohóba, de ezen az útvonalon a vízi út versenyhelyzetet teremt számunkra. Ha mégis a vasút fuvaroz, akkor a szerelvényeinknek Röszkén a személyszállító vonatok elsőbbsége mellett és a pályafenntartás nehézségei dacára kell továbbjutniuk. Ez nagyon komolyan korlát. 

Rossz esetben addigra újraépül a régi jugoszláv tengely, azaz az európai vasúti 10-es korridor, amely Magyarországot kihagyva Szerbián, Szlovénián és Ausztrián (Villach) át halad. A belgrádi rendezőpályaudvar Európában valamikor a legnagyobb volt.

Itt egyébként személyes érintettségem is van: a délszláv háború kitörésekor a balkáni forgalmat a GYSEV-vel és Horváth Ottó kollégámmal egyik napról a másikra szerveztük át a Sopront érintő folyosóra. Ezt a forgalmat meg tudtuk tartani a háború vége után is. Ez évente több mint ezer vonatot jelentett, ami mára heti 1-2 vonatra zsugorodott. Ezt aligha hozzuk vissza, ha velünk szemben felépül a 10-es korridor.

A fentieken túl mi alakította a társaság tavalyi versenyképességét?

Ugyanaz, mint Magyarországét és a térségét. Az Európai Unió az elmúlt években elárasztotta vasúti beruházási pénzekkel Szlovéniát és Horvátországot, míg Ausztriában az elmúlt évek legnagyobb összegét költötték ilyen célra. Az építkezések miatt nagyjából megduplázódott a vasúton az átlagos szállítási idő. Ez egyúttal a munkák kezdetéhez viszonyítva megduplázta a kocsi-, mozdonyvezető- és mozdonyszükségletet. A helyzetet rontja Románia felé a kürtösi, Szerbia felé a röszkei, az Olaszországba irányuló árutovábbításnál a gyékényesi és hódosi határátkelés nehézsége, továbbá az országon belüli pályafelújítások miatti korlátozások. A szűk keresztmetszetek miatti elkerülő útvonalak nagy költséget és jelentős plusz időt követelnek, megint csak rontva a versenyképességünket.

Mindezekkel a háttérben hogyan zárta a társaság a 2023-as évet?

Mivel nagyon visszaszorítottuk a költségeket és javítottuk a hatékonyságunkat, eredményesen, de a forgalmunk 20 millió árutonna kilométerre csökkent. Igazolta az egyeskocsi fuvarozás támogatásának szükségességét, hogy fenn tudtuk tartani ezt a tevékenységet. A szlovén vasúttal – amely a miénkhez hasonló állami támogatásra támaszkodik – igyekszünk együttműködést kialakítani az egyeskocsi forgalom területén. Ennek a beindításához azonban még idő kell. Az év utolsó negyedében még romlottak a gazdasági várakozások, lassult a világgazdaság dinamikája, esett az ipari termelés.

Remél javulást ebben az évben?

Az idén a GDP-növekedési ráták ismét pozitívak lehetnek, elsősorban a lakossági fogyasztás élénkülésének köszönhetően. Az RCH legnagyobb partnerei az árutermelő nagyvállalatok, amelyekkel kapcsolatban viszont óvatosak az előrejelzések. Piacvezető szerepünk megőrzésére, új forgalmak szerzésére és erőforrásaink eredménycentrikus optimalizálására törekszünk.

Mit vár a Budapest–Belgrád vasúttól?

Minden új pályának, vasúti infrastruktúrának örülök, de kérdés, hogy a beruházás költségei hogyan jelennek majd meg az infrastruktúra használatának díjában. A magyar és szerb pálya önmagában nem elég, hiszen el kell érni például a pireuszi kikötőt is, az ehhez szükséges fejlesztésekről éppen a közelmúltban tárgyaltam a macedón illetékesekkel. Kínai fejlesztésű villany-hibrid technológiával működő mozdonyainkkal szeretnénk a macedón határtól elhozni a szerelvényeket. 

 Később ezt a forgalmat is nehéz lesz visszaállítani.

Hány kínai mozdonya lesz a Rail Cargo Hungariának?

Két villany-hibrid, akkumulátoros vonali mozdonyunk már Magyarországon fut, és van két ugyanezzel a technológiával működő tolatómozdonyunk. Ilyet Európában mi használunk elsőként, nagyon kedvezőek a bevetésükkel kapcsolatos tapasztalatok. Kifejezett előny számunkra Magyarországon, hogy a legmodernebb mozdonyokkal dolgozunk: a kínaiak mellett Siemens Vectronokat is bevetünk, és szintén korszerűek a Taurusaink, valamint Traxx mozdonyaink is. Most tárgyalunk a kínai mozdonyokra vonatkozó opció lehívásáról, ami 20 további mozdonyt jelenthet. Ezekkel Kelet-Európában tudunk majd egészen Görögországig fuvarozni.

Az RCH vezérigazgatói posztjára visszatérve mik az elsődleges feladatai, miután nemrég lejárt az ötéves megbízatása a Rail Cargo csoport igazgatóságában?

A legfontosabb a forgalmak stabilizálása, növelése. Továbbá a vállalatnál nemcsak a folyamatokat, az üzemeltetést lehet racionalizálni, hanem a szervezetet is szükséges átstrukturálni. Ebből a célból összevontuk a Rail Cargo Logistic–Hungaria értékesítési tevékenységét a Rail Cargo Hungariáéval. Így sokkal gyorsabbak lehetünk, beleértve az információáramlást is. Fejlesztjük továbbá az intermodális szállítást, és hatékonyabbá tesszük a kapcsolatunkat a külföldi piaccal. Vagyis nemcsak a versenytársakkal szeretnénk harcolni ugyanazokért a megbízásokért, hanem új megrendeléseket is kell hoznunk a magyar piacra. Informatikai projektjeinktől 3-5 százalékos hatékonyságnövekedést várunk. A mozdony- és mozdonyvezetőcsere nélküli határátlépéssel lényegesen lerövidítjük a szállítás idejét Győr és Bécs között, egyúttal javítjuk a szolgáltatás minőségét.

Miben látja a kitörés piaci lehetőségeit?

A közép-európai térségben két üzlet ígér nagy forgalomnövekedést: az ukrán áruk forgalma – beleértve Ukrajna újjáépítését és az újra nyíló kínai tengelyt –, valamint az akkumulátorgyárak bővülése. Az Európai Unióban 40 akkumulátorgyár épül, ami hatalmas fuvarozási feladatot jelent, egyben jelentős kihívást is, amelyre az itt dolgozó minden vasúttársaságnak fel kell készülnie. A szegmens volumene 2022-ben 23 ezer tonna volt, ami ennél 2023-nak már az első nyolc hónapjában 20 százalékkal nagyobb volt, és azóta is nő. Ha a magyar vasút középtávon fel tud készülni az ukrán forgalmakra, az akkumulátorokra és az autógyárakra, akkor megváltoztathatjuk a mostani, kedvezőtlen helyzetet.

Az RCH már készülődik?
Az európai akkumulátorigény 20 százalékát Magyarországról kívánják fedezni. Magyarország az Unión belül 2022-ben Lengyelország mögött a második helyen állt a gyártókapacitások alapján. Az iparág fejlődését a hazai szabályozás is követi, legutóbb az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság léptetett életbe új tűzvédelmi előírásokat a lítium-ionos akkumulátorok gyártásával és tárolásával kapcsolatban. És igen, társaságunk felkészült az előírásoknak megfelelő árutovábbításra.

Milyen az RCH, mint osztrák hátterű vállalat kapcsolata a magyar állammal?

A privatizáció után is Magyarország logisztikai stratégiai vállalataként működünk. Az egyeskocsi fuvarozásainkon, az eszközparkunkon, termináljainkon keresztül a magyar gazdaság része vagyunk, a magyar iparvállalatok partnere. Egyeskocsi szolgáltatásunk keretében 2022-ben mintegy 6 millió árutonna mennyiséget továbbítottunk. Mára azonban lejárt az Innovációs és Technológiai Minisztériummal kötött stratégia együttműködési megállapodásunk, amelyet remélem, hogy sikerül meghosszabbítanunk az Építésügyi és Közlekedési Minisztériummal. A Rail Cargo Hungaria meghatározó szakmai tagja a hazai vasúti ágazatot tömörítő Hungrail Magyar Vasúti Egyesületnek, amelynek tevékenységét értékeli a hatóság, és a minisztériumok a szervezetet tárgyalópartnerként kezelik. Már véleményezhetjük a vasutat érintő, készülő anyagokat.

Honnan, hová jutott el tizenöt év alatt a Rail Cargo Hungaria?

Érdemes felidézni, hogy a MÁV árufuvarozó leányvállalatának 2009-es megvásárlásakor a Rail Cargo Austria 102,5 milliárd forintos vételárat fizetett a magyar államnak. Az akkor még MÁV Cargo néven működő társaság rossz állapotban volt: kocsijainak a többsége elöregedett, nem voltak mozdonyai, árukezelése elavult technológiával folyt. Eszközparkját azonban az új tulajdonos nagy beruházásokkal korszerűsítette, megteremtette Magyarország legmodernebb mozdonyflottáját – tavalyi fuvarfeladatainknak a 86 százalékát saját mozdonnyal teljesítettük –, számos folyamatát automatizálta, tevékenységét kiterjesztette Dél-Kelet-Európa ipari övezeteire. 

Fő hazai ügyfeleink az agrár-, az acél-, a vegyipar-, a fa-, a papír-, a cellulóz- és az ásványolaj-ipari vállalatok. A sikeres privatizáció eredményeként nagy, egységes és sikeres szervezet épült ki. A piacvezető vasúti árufuvarozó vállalat, a Rail Cargo Hungaria mellett a vállalatcsoporthoz tartozik a kelet-nyugati áruforgalmak fordítókorongja, a Rail Cargo Terminal – BILK, Magyarország legnagyobb vasúti speditőre, a Rail Cargo Logistics – Hungaria, az adriai, balkáni és ázsiai forgalmakat kezelő Rail Cargo Operator – Hungaria valamint a Miskolcon működő járműjavító, a TS Hungaria. A Rail Cargo Group magyarországi leányvállalatai együtt mintegy háromezer munkavállalónak és az ország vasútállomásain dolgozó több ezer magyar vasutasnak biztosítanak megélhetést.