Kitörési pontok a magyar autógyártásban

Az európai autóipar állítja elő az EU GDP 3 százalékát, az ipari termelés 7,5 százalékát. Mindemellett a gyárak és alkatrész-beszállítóik közvetlenül 4 millió, közvetve 10 millió embert foglalkoztatnak, ezek nagy része KKV-knál dolgozik és igen sok az innovatív munkát végző munkavállaló - mondta Lukács Pál. Hozzátette: az EU autóipara 20 milliárd eurót fektet évente a K+F-szektorba, a termékek több, mint 20 százaléka az EU-n kívül értékesítődik. Ez a  teljes EU-export 5 százaléka, ami 35 milliárd eurónyi külkereskedelmi többletet eredményez. 

Ami a további statisztikát illeti, a járművek úthasználata által generált bevétel 2002-ben 340 milliárd eurót tett ki, amely a teljes EU GDP 3,8 százalékát adta. A szektor a legnagyobb rendszerintegrátor, hatása kiterjed különösen az acél-, elektronikai, kémiai-, üveg-, gumi-, műanyag-, fémiparra a logisztikai szektorra, az információs és telekommunikációs
rendszerekre.

Azonban az európai autóipar számos hatással szembesül. A szakértő ezek közül kiemelte többek között a globalizációs hatásokat, a rendkívül gyors technológiai fejlődéseket, a környezeti és egészségügyi elvárások fokozódó nyomását.

Azonban az európai autóipar versenyképes maradhat, ha:
a belső piac társadalmi és gazdasági közege garantálja a technológiai, K+F-befektetések folyamatos növekedését. Ám mindehhez elengedhetetlen a jövőorientált, versenyképességet garantáló innovációs stratégia felállítása.

A helyzet bonyolódik és rossz

Bonyolódó helyzet: miközben nő a kihívás a belpiacon (kínai
gyártmányok felbukkanása, (költség)hatékonyabb amerikai és japán
vetélytársak), aközben az európai autóipar működési közege
folyamatosan szigorodik. Mindez kombinálva a gyenge gazdasági növekedéssel jelentősen rontja az iparág helyzetét - hangsúlyozta Lukács Pál.

Melyek az európai autóipar versenyképesség-megtartásának legnagyobb kihívásai? - tette fel a kérdést a szövetség szakértője. Véleménye szerint összehangolatlanul, átgondolatlanul, túlbonyolítottan meghozott jogszabályok tömege nehezíti a helyzetet. De kedvezőtlen hatást gyakorol a teljes és támogató jellegű egységes belső piac hiánya, a gépjárművekre vonatkozó világszabványok rendelkezésre nem állása, valamint a  harmadik országok EU-termékekkel szembeni kereskedelmi akadályai és a szellemi tulajdon védelmének gyengeségei.

Szintén a negatív hatások közé sorolta Lukács az elégtelen K+F ráfordításokat, a gyenge innovációs ösztönzést, a KKV-k célzott támogatásának hiányát.

A versenyképesség azonban javítható

A szakértő szerint kedvezőbbek lennének a magasabb K+F és innovációs ráfordítások, a belső piac megvalósítása az autóipar számára (egységes adópolitika, egységes jármű típus-jóváhagyás, egységes EU-jogalkalmazás). De fontos szerepet játszhat a hatékony Európai Közlekedési Politika létrehozása, valamint a dinamikus kereskedelmi és befektetési környezet biztosítása harmadik országokban.

Visszaestek a teljesítmények!

Lukács Pál szerint, az első jelek 2008. júliusban és augusztusban   mutatkoztak meg, a kereslet az új autók iránt 7,3 és 15,7 százalékkal esett vissza az EU-ban. A kereslet szeptemberre már az 1998 óta tapasztalható legmélyebb szintre esett vissza – és hol volt még a mélypont! Mint ismert Magyarországon 2009. áprilisában az új autók értékesítése több mint 50 százalékkal volt kevesebb a  előző évinél. A 2009-es évi előrejelzés aktuálisan 85.000 db-ról szól - mondta a szakértő.

Reakciók a helyzet kezelésére

Eddig 14 EU-s ország vezette be a roncsautó-visszavétellel kombinált új autó értékesítési programját -mondta a szakértő és hozzátette: az egyes országok különböző autóipart élénkítő válságkezelő programot indítottak be, különösen figyelemre méltóak az új amerikai elnök ezirányú elképzelései. Magyarország eddig leginkább a munkahelyek megtartását ösztönző programokra koncentrált, de meg kell kezdeni azoknak a programoknak is a kidolgozását, amelyek elsődlegesen a beszállítók „helyzetbe hozását” teszik lehetővé.

Lukács Pál elsődleges feladatként jelölte meg a a háttéripar, a beszállítók fejlesztési potenciálnövelését. Ezzel kapcsolatban kiemelte: a magyar beszállítók többsége innovációs téren képtelen a multinacionális cégek növekvő elvárásainak megfelelni, a szükséges fejlesztésekhez hiányzik a tőke és sok esetben a szakértelem. A hazai KKV-k versenyképességének megőrzése, fokozása alapvetően az innovációs képesség mértékével függ össze!

Egyablakos támogatási rendszer kell

A támogatások adott területre koncentrálása elsődleges feladat - emelte ki előadásában Lukács. Azt is elmondta, az aktuális támogatási rendszer kevésbé segíti elő az innovatív beruházások hazai megvalósulását. Ráadásul  nincs önálló autóipari keret, a pályáztatás rendszere,  túlbürokratizált, nehézkes, néha ellentmondásos. A külföldi befektetők legtöbbször az egyszemélyi állami kapcsolattartás, a kompetens szakértők jelenlétét hiányolják! Ezért a szomszédos országok érdekérvényesítő képességben elénk kerültek - hangsúlyozta.

Az oktatási rendszer átalakítása

A középfokú oktatás szintje nem megfelelő  - mondta Lukács -, a felsőfokú intézmények képzését jobban össze kell hangolni az iparvállalatok elképzeléseivel. A képzés sokszor túl elméleties, gyakran korszerűtlen, ráadásul sok esetben hiányzik a megfelelő gyakorlati oktatás. Ráadásul a friss diplomások nyelvismerete gyakran elégtelen!  A fő cél: szorosabb kapcsolatra van szükség az oktatási intézmények és a vállalatok között.

Termelékenységi lemaradás

Ez az egyik fő problémánk - mondta a szakember. Szerinte ez részben visszavezethető az oktatási rendszer hiányosságaira, ráadásul magyar munkaerő túlzottan inmobilis. Egyes tanulmányok szerint mi magyarok  kevésbé vagyunk fogékonyak az új megtanulására, a változtatásokra. A fő cél a bevált termelékenységnövelő aspektusok terjesztése és következetes alkalmazása.

Mi a K+F tevékenység hatása, miért szükséges ezt megtartani és fejleszteni? - tette fel a kérdést az előadó.
A gyártás alapvetően mobil, a tőke az alacsony költségekkel termelők felé áramlik – bérmunka mozgása Kelet és Távol-Kelet felé (lásd Kína autóipari előretörése). Magyarországot földrajzi fekvése, gazdasági helyzete és mérete veszélyezteti: a  keleti és északi szomszédos országok gazdasági fejlődése a magyarországi befektetésekre kedvezőtlen hatással van.
A fejlesztő tevékenység kialakítása időigényes, de még későbbi kialakítása lényegesen nehezebb, számos problémával jár együtt
A K+F–nek tőkemegtartó ereje van, ezért a tudatos fejlesztő munka alapvető érdek.

Miben rejlik az ország ereje a K+F terén?

- A felsőoktatási rendszer még mindig igen magas szintje
- Megfelelő attitűddel ellátott, innovatív szakemberek jelenléte
- Jól képzett mérnökök állnak rendelkezésre, megfelelő számban
- Az EU és Magyarország kulturális gyökerei lényegében azonosak (nincsenek áthidalhatatlan nyelvi, vallási különbségek – pl. Távol-Kelet – indiai informatikusok)
- Az EU-hoz képest még mindig érezhetően alacsonyabb HR-költségek
Gyártáshoz való közelség

A hazai autóipari továbbfejlesztések alapvető mozgatóelemei, feltételei lehetnek: a nemzetközi kapcsolatok folyamatos bővítése
, a Magyarországon megvalósuló nagy munkaigényű termékgyártás jellemzővé válása, a termékeknél a magyar részarány és a szellemi
 (fejlesztési) hányad növelése, a gyártási költségek egységesedő energia- és alapanyagárak, valamint a munkabérek miatti emelkedése. A kifogástalan, 0 ppm-es minőség elérése, az ár és ezzel összefüggésben az ésszerű lokalizáció, a beszállítói képesség fokozása, valamint a növekvő tőkeerő igény a szükséges fejlesztések megvalósításához, ezzel összefüggésben a hitelképesség növelése.

A pozitív folyamatot elősegítené egy olyan centrum létrehozása, amely európai regionális központként elősegíti az EU
munkamegosztás autóipari feladatait (pl. szabványosítás,  jogharmonizáció, szakemberek továbbképzése stb.), kutatás-fejlesztési központként működve, elősegíti a hazai és nemzetközi járműipari alkalmazott kutatás-fejlesztési tevékenységeket és széleskörű szakmai-
tudományos együttműködést.

Jöjjenek létre azok a helyi együttműködési formák, amelyben minden résztvevő letisztázott szerepkörrel, legjobb tudása szerint segítheti elő a koncepció sikerét. A létrejött helyi kezdeményezések hírét mielőbb országos szintre kell vinni, ugyanis ezzel nyomás gyakorolható a döntéshozókra - zárta előadását Lukács Pál.