Nem tetszenek Brüsszelnek a magyar autópályák: eljárás indul, de a kormány sem hagyja annyiban

Mondvacsinált okok: jogi lépéseket tesz a magyar állam a jogszerű autópálya-szerződés megvédésére – ezzel a címmel adott ki közleményt szerda délután a Kormányzati Tájékoztatási Központ (KTK).

Ennek előzménye, hogy kiderült: az Európai Bizottság három ügyben is kötelezettségszegési eljárást indított Magyarország ellen, ezek közül az egyik az állami gyorsforgalmi utak üzemeltetési joga. Brüsszel azzal indokolta a döntést, hogy a 35 évre szóló koncesszió 

• nem volt átlátható a becsült szerződéses érték tekintetében,
• nem hárítja át kellő mértékben a működési kockázatot
• és indokolatlanul hosszú időre kötötték meg, ami sérti az uniós jogot.

Csakhogy mindez véleményes, a kormány pedig éppen ellenkezőleg látja a helyzetet. 

Miért adta koncesszióba a magyar autópályákat a kormány?

A KTK szerint Brüsszel ismételten kettős mércét alkalmaz Magyarország kárára. „Most mondvacsinált okokra hivatkozva kötelezettségszegési eljárást indított a legmagasabb követelményrendszernek megfelelő autópálya koncesszió kapcsán, amelyet hasonló tartalmú beruházásoknál számos más tagállamnak engedélyezett” – hívták fel a figyelmet.

Egyébként Magyarországhoz hasonlóan járt Spanyolország is, ott két autópálya-koncesszió kapcsán indítottak kötelezettségszegési eljárást.

Mindenesetre a kormány részletesen érvel az autópálya-koncesszió mellett. Stratégiai cél egy magas színvonalú, fenntartható közúthálózat üzemeltetése, illetve fejlesztése a gazdaság fejlődésének és a társadalom mobilizációjának elősegítése érdekében. Ezért a következő célkitűzések születtek:

1. A gyorsforgalmi utak országhatárokig történő meghosszabbítása, a nyugat-kelet és nyugat-dél irányú korridorok teljes mértékű kiépítése és átengedő kapacitásuk növelése. Az úthálózat nyugat-európai szinten történő üzemeltetése, erősítve és biztosítva Magyarország tranzit szerepét.
2. A gyorsforgalmi utak 30 percen belüli elérhetősége a lakosság túlnyomó részének biztosított legyen, ezzel javítva a társadalom mobilizációját és az elérhetőséget a gazdasági centrumok irányába.
3. A megyeszékhelyeket és megyei jogú városokat magas minőségi szinten üzemeltetett gyorsforgalmi úthálózat kapcsolja össze.
4. A rövidebb menetidővel és biztonságosabb közlekedéssel jelentős társadalmi hasznok generálása a magyar társadalom számára.

A KTK szerint mindezek megvalósulását szolgálta az új koncessziós szerződés megkötése, amely alapján a koncesszor –  a Themis magántőkealap vezette konzorcium – vállalta a gyorsforgalmi utak hosszú távú, magas színvonalú üzemeltetését és működtetését. 

Erre európai az uniós forrás hiánya és elmaradása miatt a magyar állam nem lenne képes. A koncesszor átvállalja a működési és pénzügyi kockázatot, ami jelentősen könnyíti a költségvetés kiadási terheit. A kormányzat arra is rámutatott (ahogyan ezt a Világgazdaság még 2022 végén bemutatta), hogy az európai autópálya koncessziós szerződések többségének hossza jellemzően a 26–35 éves sávban található, vagyis a magyar koncesszió 35 éves időtartama a nemzetközi gyakorlattal teljes mértékben összhangban áll. Számos olyan európai autópálya-koncessziós szerződés is létezik, amelyek időtartama 50-80 év körül van.

Tévedés, hogy a 35 éves magyar autópálya-koncesszió túl hosszú

Ha országok szerint kibontjuk, akkor az látszik, hogy 

1. Spanyolországban az egyik legelterjedtebb megoldás a koncesszió az autópályák építésére és üzemeltetésére. Az összesen 45 spanyol sztráda zöménél 30-35 éves határidőket alkalmaznak, de többször találni 55, valamint 75 éves időtartamokat is. 
2. Az Egyesült Királyság területén 28 koncesszió fut vagy futott, legnagyobb részben 30-35 éves időtartammal.
3. Németországban ugyancsak népszerűnek számít a koncesszió, itt 21-szer épült így autópálya-szakasz. Ezek kivétel nélkül 30 évre szóló jogosultságok.
4. Franciaországból 12 koncessziós szerződésből három (A19, A28 (Rouen-Alencon), A41) 60 évnél is hosszabb idejű jogot adott a koncesszor kezébe, másik négy pedig 55 évre szólót.
5. Az olaszoknál se ritka a kiszervezés, ráadásul az 50 éves futamidőre is van példa, ilyen Milánó második körgyűrűje, az A58.

Ezenkívül lengyel, szlovák, belga, osztrák, ír, portugál és ausztráliai koncessziós sztrádaépítések is történtek, vagyis kijelenthető, hogy egy széles körben használt modellről van szó.

Végezetül a KTK leszögezte, hogy a kormány a magyar emberek életminőségének és életszínvonalának emelése érdekében a magyar gazdaság fejlődése oldalán áll, ezért „a jogszerűen megkötött és Brüsszel részéről megalapozatlan indokok miatt támadott koncessziós szerződés megvédése érdekében megtesz minden szükséges jogi lépést”.

A kormánynak mostantól két hónap áll rendelkezésre, hogy válaszoljon az Európai Bizottság kifogásaira. Ezt követően derül ki, hogyan folytatódik a kötelezettségszegési eljárás. A Világgazdaság március elején közölt interjút a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vezérigazgatójával, amely az 1237 kilométer hosszon üzemeltet gyorsforgalmi úthálózatot. Németh Tamás az akkor még csak körvonalazódód kötelezettségszegési eljárásról általánosságban azt mondta, hogy az uniós döntéshozók pontosan tudják, hogyan lehet akadályozni a folyamatokat egy ilyen eljárás belengetésével. 

Különösnek tartom, hogy tőlünk nyugatabbra gond nélkül lehet koncessziós szerződéseket módosítani, de nálunk már probléma. Sőt, az M5-M6 koncesszióját is többször megváltoztatták. Kettős mércét látok, politikai motivációt. Szerintem a magyar állam gondosan járt el – fogalmazott akkor.