Elképesztő, 180 fokos fordulat a Mercedesnél

A belső égésű és az elektromos technológia közötti kibékíthetetlen ellentét egyik bizonyítéka a tesztünkben szereplő sportkombi. Nem vitás, hogy a Mercedes-AMG számára gyerekjáték lett volna egy 421 lóerősnél is izmosabb villanyautó megépítése, sőt, az 1705 kilogrammos tömeget figyelembe véve az akkumulátorokkal kitömött változat sem számítana extrém nehéznek, de a legendás német precizitással megépített közúti torpedóiról híres házi tuningműhelynél nem a trendi, hanem a klasszikus megoldást választották. Talán éppen azért, mert ma még a mennydörgő motorhang és a különleges műszaki megoldások érdeklik a potenciális vevőket.

A Kecskeméten készülő kompakt CLA csúcsváltozatában mindkettőből akad bőven, az autó egyik nagy dobása a világ sorozatban gyártott legerősebb 4 hengeres benzinese! Bár sokkal szerencsésebb lett volna egy 6 vagy egy 8 hengeres motorral végezni a fejlesztést, ebbe az alapvetően elsőkerék-hajtású, keresztmotoros konstrukcióba még a 2,0 literes turbómotort is kihívás volt beépíteni. Az elődjéhez képest 180 fokkal elforgatták, ez laposabb orrkialakítást tett lehetővé, a szívósor a hűtőrács, a kettős megfújású (twinscroll) turbófeltöltő a tűzfal felé néz. Az előbbi a légáramlást, az utóbbi az üzemi hőfok gyorsabb elérését segíti. Ha már a hőfokok szóba kerültek, a magas, 2,1 bar nyomáson dolgozó turbó vízhűtésű, sőt a kenését is külön hűtőkör stabilizálja, ezenkívül a motorblokk és a hengerfej is saját hűtőkört kapott.

A rekordnak számító, 421 lóerős csúcsteljesítmény mellett 500 newtonméter csúcsnyomatékot ad le, ennyi erő már négy hajtott kerékért kiált.

Mivel az elektronikusan vezérelt összkerékhajtási rendszer már rendelkezésre állt, az affalterbachi mérnököknek csak azon kellett törniük a fejüket, hogyan érjék el, hogy a 45 S akár hátsó kerekesként is viselkedhessen. Kardántengelye egy fogaskerék segítségével viszi át a hajtást a hátsó tengelyre, ahol oldalanként egy-egy többtárcsás kuplung biztosítja a megfelelő nyomatékelosztást, ami hátsókerék-hajtású autóktól is szokatlan driftszögeket tesz lehetővé. Elöl részlegesen önzáró differenciálmű adja hozzá a maga tudását az összképhez, melynek hasonlóan fontos része az erőátvitel, a futómű és a fékrendszer is. Extrém terhelést kell elviselnie a váltónak, ezt ezúttal is a 8 fokozatú dupla kuplungos szerkezetre bízták. A kapcsolatot az úttal adaptív, elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés biztosítja, az akár 270 kilométer per órás végsebességről elöl hatdugattyús 360, hátul 330 milliméteres hűtött tárcsák lassítják az elektromechanikus szervokormánnyal irányítható sportkombit.

Mielőtt még hozzáérnénk a kormánykerékhez, máris magával ragad a versenyautókból ismerős Alcantara™ borítás, amely ugyan akkor lenne valóban hasznos, ha kesztyűben vezetnénk, de stíluselemként megállja a helyét. A másik tekintetet vonzó elem a két, saját apró kijelzővel felszerelt szabályozótárcsa, amelyekkel a futómű keménységét és a különböző üzemmódokat szintén a versenyzőktől látott módon kapcsolgathatjuk. Az előbbivel csak a hangolás keménységének mértékéről dönthetünk, ugyanis alapesetben is rázós a haladás, igaz, jó minőségű aszfalton legalább megpróbálja a rugózási komfort érzetét kelteni a futómű.

A tesztprogram során családi autónak álcázott szörnyetegként ismertük meg a csúcs CLA-t, az autó minden egyes rezdüléséből sugárzik, hogy egyszerű közlekedésnél többre hivatott.

Már a sportülés is olyan határozott tartást ad, és olyan hangulatot teremt, hogy az ember csak azért lepődik meg a motor és a kipufogó felől érkező hangorkánon, mert ilyesmivel egyre kevesebb típus kényezteti a vásárlókat. Sport plusz üzemmódban tovább fokozódik a helyzet, mert egy mélyebb tónus egészíti ki a hangmérnöki trükkökkel feldobott, mégis természetes hatású előadást. A 4,0 másodperces 0–100-as sprintet olyan flegmán teljesíti, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne egy belépő szintű sportmodelltől, pedig menettulajdonságait tekintve inkább egy versenyautóhoz áll közelebb. Vezetése közben nem a nyers erő, hanem az ülésbe lapító gyorsulás, a szinte rendíthetetlen tapadás vagy a precíz irányíthatóság bizonyítja be, hogy még mindig van létjogosultsága ennek a szigorúan véve értelmetlen, rajongói szemmel mégis kívánatos konstrukciónak.

Egy új tulajdonosnak legalább 26 284 000 forintot kell letennie az asztalra ezért az összeállításért, és akkor még nem fizetett az aerodinamikai vagy a vezetéstámogató rendszereket felvonultató csomagért, az AMG Performance ülésekért és az adaptív futóműért, de nagy összegeket lehet elkölteni a kényelmi extrákra is. A tesztautó számára minden utcasarkon extra feltűnést garantáló, bármelyik matt árnyalatnál vagányabb napsárga színért azonban elég 92 710 benzinre költhető forintról lemondani.