Hamisítatlan lounge-hangulat

Ugyan a BMW a legtöbb vetélytárssal ellentétben hangsúlyozza, hogy a belső égésű motorokat még kár lenne temetni, Münchenben is hatalmas erőforrásokat mozgósítanak az új generációs villanyautók piacra dobásához. Több mint 400 millió eurós beruházást hajtottak végre a dingolfingi üzemben, hogy megkezdődhessen az iX sorozatgyártása, és már elkezdték felkészíteni az egységet a következő generációs 5-ös és 7-es elektromos változataihoz. Azonban amíg az 5-ös és a 7-es két nagy klasszikus a kínálatban, az iX teljesen új terepre lép, hiszen formája és felépítése miatt is abszolút kilóg a sorból, Dirk Müller-Stolz főtervező alkotása minden, csak nem szokványos. 

A kissé rideg, jövőbe mutató stílusú, 5 centi híján 5 méter hosszú modell frontját túlméretes vesék uralják, amelyeknek az az érdekességük, hogy karcolásmentes bevonatot kapnak. Meleg, napos időben maguktól is eltűnnek a kisebb sérülések, de egy hajszárítóval szinte azonnal búcsút inthetünk a karcolásoknak. 

Több más érdekességet is tartogat az iX, például az első fedél nem nyitható, az ablakmosó folyadék a márkaembléma kinyitásával tölthető be, és azért nem rendelhető matt fényezés a típushoz, mert az ilyen felületek egyszerűen több zajt generálnak, mint a hagyományosak. Ebből pedig egyenesen következik, hogy a belsőt amolyan buroknak szánják, amelyben a lehető leginkább stresszmentesen lehet utazni – ez az első bajor modell, amelyet belülről kifelé haladva terveztek.

Semmilyen eddigi BMW-hez sem hasonlítható a kabin, a formák és anyagok sajátos játéka az egész, amit akkor ért meg az ember, amikor már benne ül. 

Ugyan az ülések ülőlapjai nem olyan hosszúak, mint egy 7-esben, és maga az üléspozíció is egészen más, olyan érzésünk van, mintha egy modern, minimalista stílusú nappaliban foglalnánk helyet. Az anyaghasználat az iX egyik legérdekesebb pontja, hiszen új, eddig nem látott textúrák jelentek meg, a fenntarthatóság jegyében a padlóborításhoz és a szőnyegekhez használt nyersanyagok között pedig újrahasznosított halászhálók is vannak. A tűéles képet adó monitorok mellett a teljesen új fedélzeti rendszeren is látszik, hogy a BMW apait-anyait beleadott, a hátsó lábtér sokkal nagyobb, mint a hasonló külméretekkel rendelkező X5-ösben. Ennek az az egyik oka, hogy a technika egyáltalán nem helyrabló, az új, ötödik generációs eDrive hajtásláncnál közös házban kap helyet a villanymotor, a vezérlőelektronika és az erőátviteli egység. 

Miközben a 326 lóerős, 40-es jelű bázismodell és az 523 lóerős 50-es kivitel is kétmotoros hajtású, az akkukapacitás eltérő, hiszen az izmosabb modell 76 kilowattórás telep helyett nettó 105 kilowattórás csomaggal büszkélkedhet, így a WLTP-módszer szerint 630 kilométert is megtehet két töltés között. Ugyan a menetpróba alapján a valóságban ez nehezen érhető el, meg kell hagyni, hogy a 200 kilowattos villámtöltéssel gyors az áramvételezés. 

Ami a vezetési élményt illeti, bármennyire is alacsonyan van az 500 kilogrammos akkupakk miatt a súlypont, az iX jókora, 2,4-2,6 tonnás tömegét fékezéskor és kanyarban lehet érezni. 

Ugyanakkor az 523 lóerős verzió egyenesben nem is gyorsít, hanem inkább már térugrásra képes, a nyomatékrugalmasság terén bármelyik V8-as sportlimuzinnal állná a versenyt. A 200 kilométeres óránkénti sebességnél történő leszabályzás is olyan finom, mint az egész autó, a villanymotorok működéséből szó szerint alig lehet hallani valamit, és persze a rugózás is egyértelművé teszi, hogy az iX-ben minden a komfortról szól – egyszerűen egy másféle vezetési élményt ad, mint az eddigi nagy BMW-k. A nyugalom szigetére váltott jegy természetesen nem olcsó, hiszen minimum 28 millió forintot kell leszurkolni ahhoz, hogy valaki mindennap élvezze az újdonság szolgáltatásait.