Autóipari körkép: bajban a németek, Kína tarol

Kelet-Közép-Európában az emberek Kínát még mindig az olcsó ruhákkal és háztartási eszközökkel, illetve telefonokkal kötik össze, az autókat pedig egyértelműen Németországgal, Japánnal és Dél-Koreával – derült ki az Oeconomus globális autóipart vizsgáló kutatásából.

Az elemzésből kiderült, hogy Wolfsburgban, Stuttgartban, Ingolstadtban és Münchenben viszont már aggódnak, mert 100-ból 61 elektromos autót a kínaiak állítanak elő , és már az export is a céljaik közé került.

Ez vészjósló hír a későn ébredő öreg kontinens számára, ugyanis Európa megmaradt iparának a gerincét az autóipar adja.

Az európai autóipar egyre jobban gyengül

A mindig is a világ legfejlettebb régióihoz tartozó Európa gazdasága már jó pár évtizede a szolgáltatószektor (tercier szektor) és a kutatás-fejlesztés-innováció (kvaterner szektor) túlsúlya felé tolódott el, amelyek többnyire szaktudásalapúak, és persze a legnagyobb hasznot termelik. A kontinenst egykor ipari nagyhatalmak uralták, ám részben a globalizációnak köszönhetően mára sokat vesztett versenyképességéből az ipari termelés, és kiszerveződött más kontinensekre.

Habár Németország vált az elmúlt évtizedekben Európa gazdasági motorjává, és a kontinens országainak változatos gazdaságait kötötte össze legnagyobb kereskedelmi partnerükként és befektetőként, az elmúlt 15 évben mindössze 19 százalékkal tudott gyarapodni, szemben az amerikai 76 százalékkal (nominális értékben és dollárban számolva ez három németországnyi GDP-t jelent).

A deindusztrializációval képtelen mit kezdeni az Európai Unió (EU) vezetése. 2019 vége és 2023 vége között mintegy 850 ezer gyáripari munkahely szűnt meg az EU-ban, ebből 130 ezer Németországban. Az európai járműipar központjának számító ország 2007-ben 6,21 millió járművet állított elő, 2023-ban már csak 4,11 milliót.

A perspektíva a jövőre nézve sem túl fényes, például az ország innovációs indexe sem tartozik az élmezőnybe: 2022-ben még Európán belül is csak az ötödik, világszinten pedig a nyolcadik helyre került. Ezen a listán Magyarország az egyébként nem olyan rossz harmincnegyedik, illetve huszonkettedik helyezést tudja magáénak. Ráadásul 15 éven belül nyugdíjba fog vonulni a német munkaerő-állomány 30 százaléka, többnyire a mérnökök, tudósok és a magasan képzett munkások, az a generáció, amely ipari nagyhatalommá tette Németországot.

Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint 2011-ben a személyautók 28,2 százalékát Európában, 20,1 százalékát Kínában, 18,2 százalékát Japánban vagy Dél-Koreában, 16,9 százalékát Észak-Amerikában, 8 százalékát Dél-Ázsiában, 5,6 százalékát Dél-Amerikában, 3 százalékát pedig Afrikában vagy a Közel-Keleten gyártották. 2022-re 34,1 százalékkal került az első helyre Kína, Európa súlya 19,4 százalékra zsugorodott, Észak-Amerika aránya 15,2 százalékra csökkent valamelyest, ahogy Japáné és Dél-Koreáé is 14,7 százalékra, illetve Dél-Ázsia növekedett 10,8 százalékra, Dél-Amerika 3,1 százalékra esett vissza, Afrika és a Közel-Kelet pedig alig éri el a 2,7 százalékot.

Ilyen az elektromos autók globális piaca

Márkák szerint a Tesla 19,9 százalékos, a BYD 17,1 százalékos részesedéssel rendelkezik, miközben a német autógyártók messze le vannak maradva. A Volkswagen 4,6 százalékos, a BMW 3,6 százalékos, a Mercedes pedig 2,6 százalékos részesedéssel rendelkezett 2023-ban. Utóbbit még a dél-koreai Hyundai is megelőzi a 2,9 százalékával, de a KIA sincs sokkal lemaradva a 2 százalékával. Még az amerikai Tesla is több elektromos autót adott el 2023-ban, mint az összes német márka együttvéve. Ugyanakkor, az atlanti óceán túlpartján a Tesla maga is élet-halál harcot vív a BYD-vel, amelyik 2023 utolsó negyedévében minden addigi rekordot megdöntve 526 ezer elektromos autót szállított le, míg a Tesla 485 ezret.

Mindössze a huszonkettedik helyen áll a Stellantis csoport egyik elektromos autómodellje. A csoporthoz tartozik számos nagy nevű európai márka is, például

• az Opel,
• a Peugeot,
• a Citroen
• és a Fiat.

A Stellantis régi riválisa a Renault-Nissan-Mitsubishi csoport, elektromos autóinak eladási számai pedig csak európai méretekben értelmezhetők. A világon az első és a második legkelendőbb modell a Tesláé, de a népautók volumenében a kínai gyártók uralják a piacot.