Európai vasúti kargókörkép

A gazdasági válság Európában mindenütt nehéz helyzetbe hozta a vasúti árufuvarozó vállalatokat. A csökkenő számú és volumenű megbízások miatti veszteségeket egyes cégek akvizíciókkal, átszervezésekkel és új szolgáltatások, irányvonatok indításával, míg mások privatizáció meghirdetésével, illetve akár több tízezer állás megszűnésével járó létszámcsökkentéssel igyekeznek ellensúlyozni. Magyarország a visszaeső vasúti megrendelések ellenére inkább kivételnek számít a szinten tartott dolgozói létszámmal – egyelőre.

Németországban 2009-ben tonnakilométerben 17,1 százalékkal csökkent a vasúti fuvarozás volumene. S bár ez év első negyedében 11,6 százalékkal nőtt az előző év azonos időszakához képest, ez még mindig csak a 2006-os szintet jelenti. Sajtóértesülések szerint a DB Schenker teljesítménye 21 százalékkal esett, piaci részesedése pedig 75 százalékra csökkent. Kevésbé viselte meg viszont a válság a német magánvasutakat: csak egy számjegyű forgalomcsökkenést kellett elszenvedniük, így részesedésüket 21-ről 25 százalékra növelhették. A DB otthoni visszaeséséért a nemzetközi porondon kárpótolja magát: franciaországi leányvállalata, az Euro Cargo Rail – az állami SNCF-fel versenyezve – tízszázalékosra növelte piaci részesedését, míg a DB Schenker megszerezte a brit buszos és vasúti üzemeltetésben tevékenykedő Arriva cég többségi részesedését, Lengyelországban pedig felvásárolta a legnagyobb magánvasutat, a PCC Logisticset. A cég leányvállalata, a DB Schenker Rail Bulgaria pedig megszerezte a bolgár vasúti hálózatra szóló használati engedélyt, amelynek birtokában megkezdheti az operatív működést az országban.

Svájcban még csak most éledezik a vasúti áruszállítás. Az SBB Cargo ugyan már 17,5 százalékkal több árutonna-kilométert teljesített az első fél évben az egy évvel korábbinál, de árbevétele a nagyobb teljesítmény ellenére csökkent, ez jól mutatja az ágazatban tapasztalható árversenyt.
Ausztriában tonnakilométerben 18,7 százalékot esett vissza a vasúti fuvarozás 2009-ben. Európa második számú vasútlogisztikai vállalata, a Rail Cargo Austria folyamatos technológiai fejlesztésekkel és régiós akvizíciókkal válaszol a válság kihívásaira. A Rail Cargo Hungariával (korábbi neve MÁV Cargo) közösen olyan, a járatok optimalizálására, a kocsik jobb kihasználására, a két ország közötti határmegállás nélküli közlekedésre épülő megoldásokat épített ki, amelyek két számjegyű eurómilliós megtakarításokat hoztak mindkét vállalatnak.
Magyarországon a szektor teljesítménye árutonnában 16 százalékkal maradt el a megelőző évitől, és meg sem közelítette a 2006-ban regisztrált csúcsot. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény még nagyobb mértékben (21,7 százalék) csökkent. Visszaesett a nemzetközi forgalom minden eleme, beleértve a kivitelt, a behozatalt és a tranzitot. Az átlagos vasúti szállítási távolságok, csak kismértékben csökkentek. A többi közlekedési ágazathoz képest is visszaesett a vasút részesedése.
A jelentős forgalomcsökkenés ellenére a szektor foglalkoztatási létszámának oroszlánrészét adó piacvezető vállalat, a Rail Cargo Hungaria eddig nem élt a leépítés lehetőségével és gyakorlatilag változatlan átlagos állományi létszámmal működik, amely szinte egyedi jelenség Európában. Ez a helyzet azonban várhatóan változik: osztrák sajtóhírek szerint 460 fő elbocsátást tervezik.
Magyar kollégáikkal szemben kevésbé szerencsések például a román vasutasok. A román CFR vasúti vállalat vezetése tavasszal már elbocsátott 10 500 munkavállalót, többségüket (6700-at) a teherszállító részlegtől, mivel annak forgalmát is drasztikusan visszavetette a gazdasági krízis. Ősszel pedig újabb 13 ezer dolgozójának kíván felmondani a cég. Ezek jelentős része a CFR Marfa kargóvállalatot érinti, ott 5000 állás szűnik meg. A román kormány egyúttal nem hajlandó tovább finanszírozni a veszteségeket, ezért 2011 tavaszára a CFR Marfa privatizációját tervezi. A változásokat jelzi, hogy a cég 2008-ban még indult a MÁV Cargo privatizációs tenderén, ma pedig a túlélésért küzd.
Nincs jobb helyzetben a szlovén vasút sem. Tavalyi nyolcvanmillió eurós mérleg szerinti veszteségével és 350 milliós adósságállományával gyakorlatilag a tönk szélén áll, s csak azért kerülheti el, mert törvényileg kizárt az államvasút csődje. A megoldás – a 38 millió eurós (közel 10 milliárd forint) állami mentőöv mellett – a bércsökkentés, illetve a 20 százalékos létszámleépítés. A vállalat tízezer dolgozójából mintegy kétezret tervez kényszerszabadságra küldeni.
A szlovák kormány is a vasúti fuvarozótársaság eladásából kívánja növelni bevételeit: a vasutasok ráadásul ott már egy éve mindössze heti négy napot dolgoznak. A privatizáció már osztrák szomszédunknál is megfordult a döntéshozók fejében. Pártberkekben az osztrák államvasút, az ÖBB eladásáról folyik a vita, mivel a cégnek a tavalyi, 5,75 milliárd eurós árbevétel mellett 970 milliós veszteséget kellett elkönyvelnie, és a társaság új vezetője legalább ezerfős létszámleépítést helyezett kilátásba. Az osztrák közlekedési miniszter egyúttal az 52 éves átlagos nyugdíjkorhatár emelését tervezi. A spanyolok mindeközben részprivatizációban gondolkodnak: az Adif hálózati üzemeltető és a Renfe állami vasút tőzsdei bevezetésen keresztüli részleges eladásának lehetőségét vizsgálják.

Statisztika, 2010. első fél év

A KSH adatai szerint a vasúti árufuvarozás teljesítménye 2010 első fél évében 21 549 ezer árutonnát és 4170 millió árutonna-kilométert tett ki, ez 2009 első fél évéhez képest hat-, illetve 19,7 százalékos növekedést jelent. Számottevő mértékben (14,6 és 23,1 százalék) nőttek a nemzetközi vasúti szállítási teljesítmények, ugyanakkor a belföldi forgalom esetében árutonnában 14,3 százalékkal csökkentek, árutonna-kilométerben kismértékben (1,5 százalék) nőttek az előző év azonos időszakához képest.