Buszt is gyárthat a Rába

Felzaklatta a 39 tagú Magyar Autóbuszgyártó Klasztert Fónagy Jánosnak, az NFM politikai államtitkárának a keddi kormányszóvivői sajtótájékoztatón tett kijelentése, hogy a tartósan eredményes buszgyártás fenntartásához évi 10-12 ezer jármű értékesítése szükséges, miközben itthon 600-800-nál több új buszra nincs szükség évente. Azt viszont elképzelhetőnek tartotta az államtitkár, hogy beszállítóival közösen a Rába egy összeszerelő üzemet hozzon létre Magyarországon, ahol évente néhány száz buszt legyárthat.
„Hol van az a 600-800 darabos megrendelés? Boldogok lennénk, ha a BKV és/vagy a Volán-vállalatok ennyi járművet vennének!” – reagált a fentiekre Vincze-Pap Sándor, a 12 tagú Magyar Buszgyártók Szövetségének (Mabusz) elnöke.

A Magyar Autóbuszgyártó Klaszter (MAK) részéről pedig Fórián István elnök úgy tájékoztatta lapunkat, hogy „évi 250-300 autóbusz legyártásával már nyereséges lehet több Magyarországon (még) működő autóbuszgyár is, folyamatosan munkát és megélhetést biztosítva 800-900 embernek”. Noha a két szakember nem utalt rá, de Fónagy János kijelentése, hogy az egyébként éppen állami tulajdonba kerülő Rába „egy összeszerelő üzemet hozzon létre Magyarországon, ahol évi néhány száz buszt legyárthat”, akár protekcionista kijelentésként is értékelhető.
Hiszen a Volán-társaságok több hónapja nem írnak (vagy nem írhatnak?) ki közbeszerzési pályázatot.

A pénzügyi válság miatt legutóbb tavaly tavasszal jelent meg autóbusz-beszerzési pályázat. Azonban ez és a 2009-es pályázat együttesen is csak 147 darabos vásárlást eredményezett, az idén pedig húsz új buszt kaptak a közlekedési társaságok, míg korábban évi 400 darab körül volt az átlag. A pangó piac ellenére az elmúlt évben összesen négy új modellt mutatott be a tavaly februárban az Ikarus márkanevet megszerzett Magyar Autóbuszgyártó Kft., valamint a győri Kravtex és a NABI. Valószínűleg azért, mert ebben a szakmában sem lehet leállni a fejlesztésekkel, s azért is, mert reménykedtek: hátha mégis lesz hazai vevőjük.

Magyarországon az elmúlt két évtizedben átlagosan 450 autóbuszt vásároltak a közlekedési vállalatok, ám ez a szám természetesen nem volt elegendő a buszflotta öregedésének megállítására. A magyar tömegközlekedési autóbuszok közel harmada, azaz több mint 2700 jármű öregebb 21 évesnél: cseréjük már nem tűr halasztást. További mintegy 1500 autóbusz 16 évesnél idősebb, ezeket is egy-két éven belül cserélni kell. Összességében a következő öt évben 4000-5000 autóbusz cseréje lenne indokolt hazánkban. Ez az igény megfelelő piaca lehet a még mindig létező hazai autóbusziparnak és a beszállítói körnek.

Az autóbusziparunk egyre szűkebb. A fenti három vállalat mellett Vincze-Pap Sándor szerint a debreceni Magyar Járműtechnikai Zrt., valamint a Csabametál Zrt. szeghalmi gyára lenne alkalmas buszgyártásra, miután a székesfehérvári Alfabusz Kft. két éve csődbe ment. Az elmúlt évben a legtöbb komplett buszt a győri Kravtex gyártotta, miután a hazánkban évente átlagosan 400 karosszériát gyártó NABI buszainak végszerelése, egyebek között motorral való ellátása az Alabama állambeli Annistonban történik, a NABI Inc. üzemében. Igaz ugyan, hogy a NABI az amerikai megrendelésekből él, de szívesen részt venne az elöregedett magyar buszállomány frissítésében, ezért kifejezetten a hazai piacra tervezett két új modellt. Jelenleg több mint ötezer 15–21 éves Ikarus fut az itthoni utakon, így az évi hétszáz busz gyártására képes NABI-nak is jutna megrendelés a piacon. A cég eddig több mint hétezer járművet szállított az Egyesült Államokba, míg magyar Volán-vállalatok csupán 61 járművet vettek a tőle a 2002–04-es időszakban.

A 21 modellből álló palettával és két műszakban több mint 500 darabos kapacitással rendelkező Kravtex 120 buszt értékesített idehaza ez elmúlt évben, s ezzel nyereséges is volt. Az idén persze pang a hazai piac, ám a cég tulajdonában lévő mosonmagyaróvári Kühne Zrt. ugyanakkor továbbra is nagy számban szállít német megrendelésre autóbusz-vázelemeket, de a megélhetés szempontjából nagyon fontos a mezőgazdasági munkaeszközök – vetőgépek és talajművelő eszközök – gyártása is.

Pedig a Kravtex Kft. 1999 óta foglalkozik autóbuszgyártással. Három éve másfél milliárd forintos zöldmezős beruházásban felépült Mosonmagyaróváron egy 11000 négyzetméter alapterületű, komplett autóbuszgyár, amely vázgyártó, fényező és összeszerelő üzemrészekből áll. Az idén pedig közel 500 milliót fordított technológiafejlesztésre – egyebek között komputervezérelt háromdimenziós lézervágóra – a cég.
Fónagy János nyilatkozatára visszatérve: a fennállása alatt több százezer autóbuszt gyártó Ikarus is csak fénykorában, a nyolcvanas években volt képes évi 10-12 ezer autóbusz előállítására, de azt is csak úgy, hogy a KGST, valamint a fejlődő országok biztosítottak piacot számára.

A MAK véleménye szerint nemcsak Európában, hanem világszinten is ritka a 10000 darabos éves kapacitású autóbuszgyártó, az a néhány vállalat pedig, amely ilyen mennyiségben termel, több kontinensen lévő gyáraival együttesen éri el ezt a darabszámot. A mintegy 40 millió fős Spanyolországban például 16 autóbuszgyártó működik évtizedek óta gazdaságosan, de világszerte számos cég évi 300-400 autóbusz legyártásából is kiválóan megél.

BUSZÁRAK

Egy szóló busz 50, míg a tömegközlekedésben egyre népszerÛbb csuklós 70-75 millió forintba kerül. A magyar gyártók legfeljebb bemutató darabok elÕállítását tudják finanszírozni, ugyanis egyelÕre egyikük sem képes konkrét rendelés nélkül mondjuk 7 milliárd forintért legyártani száz buszt.