Terítéken a közlekedési törvény

Az Országgyűlés gazdasági bizottsága tegnap megvitatta a közlekedési törvény sürgősséggel benyújtott tervezetét, amelyből akár két héten belül is törvény lehet. Az előterjesztő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) szerint a törvény versenyképessé kívánja tenni a személyszállításon belül a közösségi közlekedést, azon belül pedig újból a vasutat tenné a „magyar komplex közlekedési rendszer meghatározó elemévé”.

A szakma már régóta várta a hazai személyszállítás szabályozatlan foltjainak lefedését és a vitatott, főként finanszírozási kérdéseinek tisztázását. Ezen elvárásoknak a tervezet nagyobbrészt megfelelt, de hagyott mozgásteret a kritikusainak is. A tervezetre vonatkozó kérdéseinkre az NFM-től nem kaptunk választ, mert az anyag még változhat, de megismertük Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökének véleményét, aki jelen volt a tegnapi, bizottsági vitában is.

„Két fő hiányosságot látunk. Egyrészt kimaradt a tervezetből a közlekedési szövetségek létrehozásának előírása, holott egy korábbi változatban még szerepelt. Éppen a városok és vonzáskörzetük egységesített tarifarendszerrel dolgozó közlekedési szövetségeik tudnák országos szinten is összehangolni a közösségi személyszállítást, ez az európai példa” – válaszolt a Dorner Lajos. Ezek feladatát ma gyakorlatilag senki sem látja el.

„Közlekedésszervezőkről” viszont esik szó a tervezetben, ezekből az országban egyelőre egy van, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), amely szintén külföldi példára szerveződött. Egyelőre nincs szó arról, hogy az országban más városok is létrehoznának ilyet, bár szükség lenne rá.

A másik hiányosság, hogy továbbra sem rendezi a fogyasztói árkiegészítések rendszerét, nem derül ki belőle, hogyan is ellentételezi az utazási kedvezményeket az állam a szolgáltatóknak. Miközben továbbra is él egy rendelet, amely megszabja, hogy az állampolgárok mely rétegének milyen utazási kedvezmény jár, van egy ezzel ellentétes szabályozás is (a költségvetési törvény), amely a kiadási korlátokat szabja meg. A most beterjesztett törvény átemeli annak az uniós szabálynak a szövegét, amely szerint a szolgáltatóknak a bevételekkel nem fedezett, indokolt költségeit ki kell egyenlíteni, ez azt jelenti, hogy tilos egy vállatot veszteséges tevékenységre kényszeríteni. Márpedig a szociálpolitikai utazási kedvezményekről szóló jogszabályok pontosan ezt teszik, és ezen ez a törvény sem tud változtatni, azaz deklaráltan nem betartott szabályt alkot.

A törvénytervezet meghatározta az állam feladatait a közösségi személyszállításban. Több esetben a ma üzemeltetettnél kisebb járatszámot ír elő kötelező minimumként, aminek alapján komoly kapacitáscsökkentéstől is tarthatunk. Dorner Lajos szerint ez a szövegrész nem erről szól. „Eddig egyáltalán nem volt meghatározva, mi is az állam törvényi kötelessége a területen. A járatok mennyisége a menetrendi megrendeléstől függ, a szabály mindössze egy eddig nem létezett alsó korlátot állapított meg” – magyarázta, emlékeztetve, hogy bőven vannak ma olyan települések az országban, amelyekbe nem közlekedik a tervezetben minimálisként meghatározott számú járat.

Előremutató a közlekedési vállalatok együttműködésének előírása is. A szolgáltatóknak adott módon kalkulált önköltségen kell szolgáltatást nyújtaniuk és rendelkezésére bocsátaniuk eszközeiket egymásnak, sőt, magán- busztársaságoknak is, ha azok közszolgáltatási feladatot látnak el. Igaz, részben is „csak” fehér folt a felszámoló passzus, mert eddig is összedolgoztak a közlekedési társaságok.

Lépne a szabályozás az utasbiztonság terén is: szigorú szabályok mellett lehetővé tenné kép- és hangfelvételek készítését a járműveken és a megállókban.

Nem határozható meg, hogy az ésszerűsítés felé vivő szabályozás révén mennyivel csökkenne a közösségi közlekedésre ma költendő, évi 350-400 milliárd forint, amelynek jelentős része más csatornákon egyébként visszakerül az államkasszába. E törvénynek a célja nem a takarékosság, hanem a terület egységes szabályozása, egyébként pedig – mint Dorner Lajos rámutatott – súlyosan forráshiányos területről van szó.

Megszűnhet egy diszkrimináció

A tegnapi gazdasági bizottsági vitán főleg az ellen emeltek kifogást, hogy a törvénytervezet megtéríttetné a munkába járás költségeinek 86 százalékát a munkáltatóval, ha a dolgozók helyi közösségi közlekedési eszközöket vesznek igénybe. Jelenleg ez csak a más településről bejáró dolgozók esetében kötelező. A mostani rendszer tehát diszkriminál, hiszen a lakóhelyükkel azonos településen dolgozók a személyi jövedelemadó által csökkentett fizetésükből veszik meg a 27 százalékos áfával terhelt bérletet. Igaz, sok alkalmazott a kedvezményes adózású cafeteria-rendszer keretében jut hozzá a bérletéhez. A helyi bérletek megvásárlása azonban nehezen viselhető többletkiadás lenne a munkáltatóknak. Felmerült, hogy adókedvezménnyel enyhítsék a helyibérlet-vásárlási kötelezettségüket, és vita tárgya volt a 86 százalékos költségtérítési arány is.

B. Horváth Lilla Megszűnhet egy diszkrimináció A tegnapi gazdasági bizottsági vitán főleg az ellen emeltek kifogást, hogy a törvénytervezet megtéríttetné a munkába járás költségeinek 86 százalékát a munkáltatóval, ha a dolgozók helyi közösségi közlekedési eszközöket vesznek igénybe. Jelenleg ez csak a más településről bejáró dolgozók esetében kötelező. A mostani rendszer tehát diszkriminál, hiszen a lakóhelyükkel azonos településen dolgozók a személyi jövedelemadó által csökkentett fizetésükből veszik meg a 27 százalékos áfával terhelt bérletet. Igaz, sok alkalmazott a kedvezményes adózású cafeteria-rendszer keretében jut hozzá a bérletéhez. A helyi bérletek megvásárlása azonban nehezen viselhető többletkiadás lenne a munkáltatóknak. Felmerült, hogy adókedvezménnyel enyhítsék a helyibérlet-vásárlási kötelezettségüket, és vita tárgya volt a 86 százalékos költségtérítési arány is.-->