A nagy autógyártóknak eszük ágában sincs összeveszni Putyinékkal

A közelmúltban megrendezett párizsi autószalonon az autógyárak vezetői sorra adták optimista nyilatkozataikat az orosz-EU konfliktus kapcsán. Sergio Marchionne, a Fiat-Chrysler vezére úgy fogalmazott, hogy a helyzet középtávon valószínűleg normalizálódik, ellenkező esetben igen csúnya következményekkel számolhat mindkét fél. Ugyanakkor a menedzser nem számít a gyártás gyors emelkedésére a következő tizenkét hónapban. A Volkswagen-vezér, Martin Winterkorn szintén az orosz piac visszatérésében reménykedik, igaz, ő közép helyett hosszabb távon vár fejlődést.

Az optimizmus mellett a szankciókra adott potenciális válaszok is arra késztetik az autógyártókat, hogy a helyi piacon fejlesszenek. A rubel a krími konfliktus kezdete óta mintegy 11 százalékot gyengült, amire a legtöbb autógyártó a japánok által alkalmazott módszerrel reagál, vagyis hogy a felvevő piacon kell gyártani.

Emellett várható, hogy Moszkva a nyugati vállalatokat sújtó importvámokat vezet be, ha pedig a behozatal nem rentábilis, csak a helyi gyártás lehetősége marad. „Minél erősebb a rubel szerepe valamint a helyi gyártás teljesítménye, annál kisebb a kitettségünk” – összegezte a Ford álláspontját Barb Samardzich, a vállalat európai ügyvezető igazgatója.

A Toyota a felső kategóriás típusokat helyezi előtérbe az orosz piacon, ahol ezeknek már jól bejáratott piacuk van. Az új olcsóbb modellek bevezetése viszont kockázatosabb a gyengülő kereslet miatt – véli Didier Leroy, a Toyota európai vezetője. A BMW eközben egy esetleges oroszországi gyárnyitás lehetőségeit vizsgálja. Norbert Reithofer, a márka vezérigazgatója „konstruktív, de bizalmas” tárgyalásokról beszélt az ügyben, kiemelve, hogy a céget nem sürgeti az idő.

A General Motors viszont nem túl optimista, hiszen befagyasztotta a szentpétervári Opel gyár fejlesztési terveit, és most „nagyon, nagyon óvatosan fektet be Oroszországban”, ameddig ki nem derül, hova fejlődik a helyzet – idézi az Automotive News Karl-Thomas Neumannt, az Opel vezérigazgatóját.

Ugyanakkor nem minden piaci szereplő engedheti meg magának az óvatoskodást. Carlos Ghosn, a Renault-Nissan konszern vezérigazgatója egyenesen kijelentette: Oroszországban gyakorlatilag lehetetlen importált autót eladni. „Lokalizálni, lokalizálni, lokalizálni” – ez a Renault-Nissan csoport mottója Ghosn szerint. A tripla hangsúlyozás nem véletlen: a konszern 2016-ig tervezett globális fejlesztési projektje befuccsolhat, ha leánycégük, a Ladát gyártó orosz AvtoVAZ nem áll fel a padlóról. Az AvtoVAZ felvásárlását a tervezettnél később, csak idén zárta le a Renault-Nissan, Ghosn tervei szerint a konszern 2016-ra az orosz piac 40 százalékát megszerzi, ez pedig évi 4 millió személykocsi eladását jelenheti.

Ezt az értékesítési célt azonban legoptimistább elemzők is lehetetlennek tartják, főleg, hogy az ukrán válság miatt idén az eladások várhatóan 12 százalékkal, 2,5 millió alá esnek. Ráadásul az általános keresletcsökkenés mellett a Lada piaci részesedése is esik, hiába pumpált a Renault-Nissan összesen 2 milliárd eurót az AvtoVAZ-ba. A Lada jelenleg az orosz piac mindössze 16,7 százalékát tudhatja magáénak a 2011-ben mért 23,6 százalékhoz képest. Ghosn korábban már lefelé módosította a Ladával kapcsolatos távlati céljait, de ezek eléréséhez a konszern másik alsó kategóriás márkáját, a Nissanhoz tartozó Datsunt is meg kell erősíteni az orosz piacon.

A múlt hónapban a vezérigazgató megerősítette: érvényes a 2016-ra kitűzött 40 százalékos részesedési cél, ami nem csoda, hiszen ha a következő két év a vártnál rosszabbul alakul, az a Renault-Nissan csoport terveinek dominószerű borulását indíthatja el. A vállalatcsoport 2016-ban a világ három legnagyobb autógyártója közé akar kerülni, ehhez viszont meg kellene előzniük a Toyotát, a Volkswagent vagy a GM-et – mindhárom cég 10 millió autót kíván eladni idén, míg a Renault-Nissan 8,26 millió járművet értékesített tavaly. Ebben a súlyos helyzetben egy autóipari nagyágyú igyekszik rendet vágni az AvtoVAZ-nál. Bo Andersson huszonkét évig dolgozott a General Motorsnál, előző munkahelye az orosz GAZ csoport volt. Itt leépítéssel és a Volga márka felszámolásával vetett véget a veszteségeknek, és – mint mondta – tudja, hogy az AvtoVAZ nem versenyképes. A svéd hadsereg volt tábornoka hetente egyszer reggel hét előtt berendeli a cég topmenedzsmentjét, és mindenkinek három percet ad arra, hogy beszámoljon a helyzetről.

A Lada gyártója óriási terhet cipel: a Fiat által a hatvanas években létesített Togliatti üzem évente 800 ezer autó gyártására lenne képes, jelenleg viszont csak 63 százalékos kihasználtsággal működik. Elemzők szerint legalább 70 százalékra van szükség a nullszaldós működéshez, amit Andersson még az idén el akar érni a tavalyi 161 millió eurós veszteség után. A Togliatti üzemben a Lada mellett jelenleg négy modellt gyártanak a Renault-Nissan csoportnak, a közeljövőben további típusok összeállítását is Togliattiba helyezik át. A gyár a tervek szerint jövő év végére éri el a maximális, napi 1 400 darabos kapacitást, miután a Lada terepjárók is Togliattiban készülnek majd.​

Szabadesésben az orosz piac

Az Automotive News ezzel a címmel foglalta össze a helyzetet, hogy az augusztusi 26 százalék után a múlt hónapban 20 százalékkal kevesebb személyautó és kishaszonjármű kelt el, mint egy évvel korábban. A kilenchavi összesítés szerint 13 százalékkal 1,78 millióra esett az értékesítés. Nem is csoda, hogy Moszkva augusztusban bejelentette, hogy 10 milliárd rubelt (207 millió euró) különít el az új járművek vásárlását ösztönző program finanszírozására. Ilyen program sikeresen mentette meg AvtoVAZ-t a hitelválság kitörését követően, amikor legsúlyosabb helyzetben volt az orosz autóipar.