Nehéz szakítás a kivitelezőkkel

Mintegy három hónapja döntött a kormány az M4-es autópálya építésének leállításáról, a kivitelezőkkel való tételes elszámolásról, de az elmúlt hónapokban érdemi, látható lépések nem történtek – tudta meg a Világgazdaság. A kormány azzal magyarázta a leállítást, hogy az Európai Bizottság idén márciusban végérvényesen megvonta a támogatását az M4-es autópályától.

Épp ebből fakadhat az egyik olyan probléma, ami megnehezíti a szakítást. A közbeszerzési pályázat 2013 áprilisi kiírása szerint (ami az uniós közbeszerzési lapban, a TED-ben is megjelent) ugyanis egy feltételes tenderről volt szó, ami azt jelenti, hogy amint meglesz rá a pénz, életbe lép a szerződés. Erre az ajánlatkérő Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. fel is hívta a jelentkezők figyelmét. Eszerint „a nyertes ajánlattevővel megkötésre kerülő szerződés a tárgyi projekt pénzügyi fedezetét biztosító támogatási szerződés aláírásának napján lép hatályba, rendelkezései attól a naptól fogva kötelezően alkalmazandók”. A munkák viszont elkezdődtek, még mielőtt az unió végleges – a kormány szerint márciusi – döntése megszületett volna, bár a kormány vélhetően az uniós pénzekben bízva támogatta a beruházást. Ennek a helyzetnek a jogi értelmezése bonyolíthatja az elválást.

Az is nehezíti a tárgyalásokat, hogy precedens nélküli a szerződés felbontása, ilyen léptékű beruházás még nem állt le – legfeljebb a kivitelező csődje esetén –, ráadásul elképesztően bonyolult, összetett problémakörről van szó, és bár az egyeztetések folynak – információink szerint ezek nem ellenségesek –, de nehezen haladnak. Az előzmények nélküli helyzetben ugyanis gyakorlatilag minden egyes munkafolyamatot meg kell vizsgálni, értelmezni kell, így például azt is, hogy az egyes esetekben – például a földműveknél – mit jelent az állagmegóvás, ami egyelőre a kivitelező feladata, hisz a vállalkozó a megépült műtárgyakat nem hagyhatja ott, és a területet egyik nyertes sem adta még át az államnak. Függetlenül az előzményektől ebben az esetben is úgy kellene eljárnia a kivitelezőnek, mint ha egy kész beruházást adna át az államnak, vagyis például az építkezésekhez használt ráhordó utakat is rendbe kellene tennie. Elméletileg ezt követően kezdődhetnének meg a tárgyalások a pénzekről.

Ráadásul a kormány nem egyszerre, hanem egymást követően lépett: előbb a szünetetetéséről, majd egy másik levélben a felfüggesztéséről tájékoztatta a kivitelezőket. Kérdés, hogy a korábban, illetve a közben elvégzett munkákat hogyan számolják el, vagy a sztráda, illetve a hidak részét képező legyártatott elemeket megvásárolja-e az állam vagy sem? A kérdésre azért sincs válasz, mert korábban a részleteket – talán épp az előzmények hiánya miatt – nem szabályozták.

A munkák különböző készültségűek: van olyan cég, amely csak 40 százalékon áll, mások viszont ennél jóval előrébb, tekintettel arra, hogy a teljes beruházást 2016-ban kellett volna átadni. A hidak építése például viszonylag előrehaladott, míg egy másik cég időt nyert, mert a régészeti munkák miatt több hónapos csúszással tudta átvenni a területet, illetve kezdhetett munkához.

A kivitelezők pedig abban a hiszemben, hogy végigviszik a munkát, megrendelték az alapanyagokat, például az aszfaltot. Az egyik cég például attól az alvállalkozótól szerzi ezt be, amely e célra épített a közelben egy aszfaltkeverő telepet. Ehhez képest apróságnak tűnik, de a helyzet összetettségét jól jelzi, hogy egy másik társaság pedig – a területen dolgozóknak – ezer mobiltelefonra kötött szerződést két éves hűségidőre az egyik távközlési céggel. A megrendelt anyagok jó részét ki kell fizetni, a beszállítói, illetve alvállalkozói szerződések egy része „fájdalomdíjjal” felbontható, de a többség nem ilyen – fogalmaztak lapunknak. Egyelőre azt sem lehet tudni, hogy a kivitelezőnek milyen minimális infrastruktúrát kell otthagynia a beruházás továbbélése céljából.

Az elszámolásnak nagy a tétje, hisz az állam már több mint 60 milliárd forintot kifizetett a 110 milliárdos beruházási összegből, az elvégzett munka pedig 40 milliárd forint értékű. A kormány szerint 22 milliárd forintnyi előleg visszajár – mondta korábban Lázár János, a Miniszterelnökséget vezető miniszter, aki hozzátette: minden alvállalkozót, kisvállalkozót, aki elvégezte az eddigi munkát, kifizették. Lázár úgy fogalmazott, hogy a 40 milliárd forintnyi munka is áttekintésre érdemes, tételesen meg kell nézni, milyen teljesítés történt. Ez az tehát, ami nehezen halad, hiszen informátoraink szerint „egyelőre több a kérdés, mint a válasz”.

A jelenről és a jövőről a hivatalos csatornákon csak annyit lehet tudni, amit Lázár néhány hete mondott: „Az első dolog, hogy az eddig létrehozott, megépített beruházásszakasz állagmegóvásra és megvédésre kerüljön”. (Ezek szerint e téren nem sok minden történt az elmúlt hónapokban). „A második dolog egy újabb közbeszerzés kiírása a beruházás befejezésre. A beruházásról azt tudjuk, hogy az M4-es nyomvonala mellett a korábban elkészült Budapest–Szolnok összekötő négysávos autóút lesz a nyomvonal, amelyre föl fogjuk használni az elkészült hídelemeket, és a kivitelezők által megvalósított beruházási szakaszokat is át fogja venni a kormányzat” – fejtette ki Lázár János, aki hozzátette: a kormány célja, hogy a Budapest-Szolnok közötti útépítést felgyorsítsa, ezért a Budapest-Abony közötti szakasz megépítésének el kell kezdődnie 2016-2017-ben, és két éven belül be kell fejezni azt a szakaszt, amelynek a leállításáról döntöttek.

Az említtet hidakat is tartalmazó második szakaszt a Közgép és az A-Híd Építő Zrt. építette volna, nettó 32,5 milliárdért, a Fegyvernekig tartó 13,2 kilométeres szakasz építtetője pedig a Strabag Általános Építő Kft., a kivitelezés nettó összege 31,5 milliárd forint.

Az említtet hidakat is tartalmazó második szakaszt a Közgép és az A-Híd Építő Zrt. építette volna, nettó 32,5 milliárdért, a Fegyvernekig tartó 13,2 kilométeres szakasz építtetője pedig a Strabag Általános Építő Kft., a kivitelezés nettó összege 31,5 milliárd forint. -->