Buszipari mentőakció a Volánoknál

Az idő szorításába kerültek a Volán-társaságok. Ahhoz ugyanis, hogy eredményesen szerepeljenek a 2016 végi piacnyitásuk kapcsán kialakuló várható versenyen, tíz évnél fiatalabb járműparkkal kell rendelkezniük. Márpedig jelenleg a hat regionális Volán-szervezet és a Volánbusz összességében több mint hatezer autóbuszt üzemeltet, amelyeknek az átlagos életkora 12-13 év. Ezen kellene tehát másfél éven belül érdemben változtatni. Ha ez nem sikerül, a startvonalhoz sem állhatnak a jövőre induló versenyen. A tét tehát óriási, azért is, mert e cégek több ezer főt foglalkoztatnak.

A Volánok járműparkja részben azért olyan, amilyen, mert a szakértők szerint e cégeknek nem éri meg leselejtezni a régi járműveiket, illetve új buszokat beszerezni: ezek csökkentenék nyereségüket, amelynek a fenntartása pedig elvárt velük szemben. (Egy új busz éves amortizációs költsége 4-5 millió forint, ami csökkenti az adott vállalat kimutatott nyereségét, és ez sokszorosa egy használt autóbusz fenntartási többletköltségének az új jármű kisebb üzemelési költségéhez viszonyítva.)

Ahhoz tehát, hogy a cégek labdába rúghassanak a jövőre zajló versenyen, jelentősen frissíteniük kellene a járműparkot. Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedést felelős helyettes államtitkára a napokban kilátásba helyezte, hogy a vállalatok ezer buszt fognak beszerezni. Eennek részleteiről később dönt a kormányzat – válaszolta lapunk korábbi érdeklődésre Becsey. (A régebbi tervek 1600 jármű beszerzéséről szóltak.) A kormányzat évekkel ezelőtt jelentős hitelkeretet biztosított a Volánok számára, de ennek csak töredékét kötötték le a társaságok – mondta az államtitkár.

A jelenlegi több kisebb alkatrészgyártó, beszállító mellett, amelyeknek az együttes száma megközelíti a százat, két nagy gyártócég foglalkozik komplex autóbuszok gyártásával Magyarországon: a mosonmagyaróvári Kravtex Kft. és az egykori, az USA piacára szállító NABI telephelyét megvásárló MABI-Bus Kft.

A több lábon álló (a buszok mellett például mezőgazdasági eszközöket, gépeket is gyártó) Kravtex az elmúlt években mintegy hatmilliárd forint értékű beruházást hajtott végre, és bár üzemének kapacitása évi 500 busz gyártását tenné lehetővé, az elmúlt évek keresletének visszaesése miatt a cég csökkentette termelését. De még így is több mint 100 új autóbuszt gyártott tavaly. Amennyiben most kiírnák a közbeszerzési pályázatot, akkor csupán ez a cég évi 300-400 autóbuszt tudna gyártani a hátralévő időig, ráadásul európai színvonalon – nyilatkozta a Világgazdaságnak Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke. A MABI-Bus Kft. pedig évi 200-250 autóbusz gyártására lenne képes, vagyis a két cég együttesen körülbelül hatszáz magyar gyártású busszal gazdagíthatná a Volánok járműparkját a közeljövőben – már amennyiben úgy írják majd ki a közbeszerzési pályázatokat, hogy ezek a magyar cégek is labdába tudjanak rúgni, aminek reklámértéke és üzenetértéke is lehetne a magyar tulajdonú vállalkozások felé.

A minőségre és képességre vonatkozóan az elnök megemlítette, hogy a NABI korábban 8500 magyar tervezésű-gyártású autóbuszt szállított az USA városainak, a Kravtexnek pedig ezerkétszáz autóbusza üzemel nagy megelégedésre a Volánoknál.

Az említtet két cég együttesen pár száz főt foglalkoztat, míg a „jobb időkben”, például a kilencvenes évek végén összesen másfél ezer alkalmazottjuk is volt. Ez a szám – például egy közbeszerzési pályázat nyerteseként – ismét jelentősen emelkedhetne, hiszen egy jármű három-négy megtartott munkaerőt képvisel, vagyis az évi 500 busz gyártása 1500-2000 munkahelyet teremtene.

Korábban úgy tűnt, hogy a magyarországi cégeknek komoly konkurenciát jelenthet a Rába és Volvo mintegy két évvel ezelőtt megkötött együttműködése. Ma viszont úgy tűnik, hogy ez a veszély nem jelentős. Vincze-Pap úgy tudja, hogy a Rába nem kíván autóbuszgyárat építeni, cél a futóművek és az ülések beszállítása a Volvo lengyelországi gyárába. A megcélzott 30 százalékos magyar beszállítói hányad a „megvalósulás” kezdeti szintjén van – fogalmazott Vincze-Pap, aki azt is elmondta, hogy jelenleg is több mint 30 saját márkanevű, magyar tervezésű-gyártású autóbusz van, amelyeknek Rába-futóművel szerelt változatai 75-85 százalék magyar hozzáadott értéket tartalmaznak, tehát jóval többet, mint amennyit a Rába-Volvo-együttműködés előirányoz.

Érdeklődtünk a kisebbségi állami tulajdonban lévő Rába Nyrt.-nél is, ahol egyebek között szerettünk volna választ kapni arra, hogy a két cég együttműködésének köszönhetően hány jármű készült, ezekben mekkora a magyar hányad, és milyen alkatrészek képviselik ezt, de a társaság azt válaszolta, hogy „a témában jelenleg nem kívánunk nyilatkozni”.

A Volánok mellett más magyarországi felvevőpiacuk is lenne az üzemeknek. A statisztikai adatok szerint Magyarországon mintegy 1600 belföldi autóbusz-közlekedéssel foglalkozó vállalkozás van, ezeknek körülbelül 90 százaléka ötnél kevesebb autóbuszt működtet. De több olyan magyar tulajdonban lévő üzemeltető is van, amely önmagában több mint 100 autóbuszt üzemeltet. Magyarország útjain sok ezer autóbusz közlekedik, ebből körülbelül mintegy 8200 közforgalmú autóbusz van közvetett állami tulajdonban.

A háttéripar is jelentős

A hazai buszgyártók átlagosan 350-400 hazai beszállítóval állnak kapcsolatban, amelyek a buszokba kerülő 2000-2500 alkatrészből 1200-1500 darab beszállítását végzik. A hazai háttéripar a motor kivételével minden fődarabot, illetve alkatrészt képes előállítani, sebességváltók, első és hátsó hidak, műanyag és fém karosszériaelemek, üveg- és lámpatestek mind készülhetnek magyarországi gyárakban.