Kés alá feküdt a Honda CR-V

Hogy a Honda jól ráérzett a CR-V-re, azt mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy az első nemzedék 1997-es premierje óta csak Európában 750 ezer példány fogyott belőle, sőt 2014 első kilenc hónapjában a legnagyobb darabszámban értékesített SUV volt világszerte. Bármennyire is sikeres modellről van szó, a frissítést nem kerülhette el, ennek eredményeként pedig egy vadonatúj biturbó dízelmotor jelent meg, amely a 2,2-es gázolajos helyére érkezik a kínálatba. Érdekes módon a Renault ikerturbósához hasonlóan itt is 160 lóerős, 1,6-os erőforrásról van szó, amely a leváltott 2,2-esnél 6 százalékkal erősebb, és 37 százalékkal alacsonyabb a belső súrlódása, ám a legfontosabb, hogy 11 százalékkal sikerült csökkenteni a fogyasztást.

Az új egység esetében a kétlépcsős turbófeltöltőbe két csatornán keresztül áramlik be a kipufogógáz, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy alacsony terhelésnél az egyik, míg középső fordulatszám-tartományban mindkét turbó szerephez jut. A két turbó miatt se gondoljunk arra, hogy alapjáraton rálépünk a gázra, és elkezd húzni a motor, itt is meg kell várni, amíg felépül a töltőnyomás, de gyorsabban és kisebb átmenettel jön a nyomaték, mint egy hasonló teljesítményű, szimpla feltöltős aggregát esetében.

A 160 lóerő és a 350 Nm-es nyomaték az európai kínálat csúcsmotorjává teszi az új 1.6 i-DTEC-et, így nem is különösebben meglepő, hogy megfelelő erőtartalékai vannak, és derekasan gyorsítja a modellt. Tekintettel arra, hogy az új egység csak 4x4-es hajtással létezik, illetve hogy a CR-V magasépítésű modell, a 7,0 literes tesztátlag nem rossz, de a 4,9 literes gyári értékkel köszönő viszonyban sincs. Azt viszont meg kell hagyni, hogy a CR-V kézi váltója igazi ritkaság, hiszen rövid úton mozgatható a kar, és nagyon precíz a váltásérzet. Ehhez még vegyük hozzá, hogy a frissítéssel 8 százalékkal közvetlenebb volánt és átdolgozott futóművet (elöl-hátul 15 mm-rel szélesebb nyomtáv és fél fokkal nagyobb kerékdőlési szög) kapott az autó, így nem hagy sok kétséget, hogy remek munkát végzett a Honda.

Ahhoz képest, hogy egy SUV-ról van szó, elhanyagolható az oldaldőlés! Bár a külsőt érintő változások minimálisak, a nappali menetfény már messziről árulkodik róla, hogy a frissített kivitellel van dolgunk, míg a beltér nagy újdonsága a HondaConnect rendszer. Utóbbi internetrádió vételére, Bluetooth-kapcsolatra és internetböngészésre egyaránt alkalmas, illetve műholdas navigációs rendszerrel is kiegészíthető, és ahogy elvárható, megjeleníti a tolatókamera képét. Mégsem mondanám, hogy nívós hatást kelt a belső, egy ilyen értékű autóhoz szebb anyagok dukálnának, ahogyan a műszeregység, a HondaConnect rendszer és a fedélzeti számítógép grafikáját is illett volna harmonizálni egymással.

Nem vitás azonban, hogy a CR-V igazi ütőkártyája a helykínálat és a variálhatóság. Az hagyján, hogy minden irányban óriási a tér és még az égimeszelők fejének is elég hely jut, igazából az a legjobb, hogy a padló szinte teljesen sík a második sorban, és hárman is el lehet férni egymás mellett – úgy, mint egy nagyobb egyterűben! A bővítés is villámgyorsan megy, ráadásul az ülőlapokat előre lehet billenteni (csak ezután csukódnak le a támlák), így majdnem sík rakteret kapunk. Sajnos az már egy másik történet, hogy a hátsó ülőlapok rövidek, egy átlagos termetű felnőttnek is alig támasztja meg a combját az ülés. A CR-V ára igazodik a nagy ellenfél, a Mazda CX-5-öséhez, illetve a Toyota RAV4-eséhez, vagyis az izmosabb 4x4-es verziónál tízmillió forintot alulról súroló árakkal kell kalkulálni. A 160 lóerős modell 9,18 millió forintos ára azonos felszereltség esetén 1 340 000 forinttal drágább a 120 lóerős, kézi váltós verziónál.

Gondolkodó tempomat

A CR-V nagy technikai újdonsága az új i-ACC tempomat, mely inkább kiegészíti, mintsem leváltja a hagyományos adaptív sebességrögzítőt (ACC). Az i-ACC-be olyan algoritmust programoztak, amely összehasonlítja a közlekedők egymáshoz viszonyított távolságát, és ezek alapján megjósolja, hogy a résztvevőktől milyen viselkedés várható. Az ACC csak akkor kezd lassítani, amikor egy autó elénk kerül, és a manővert már szinte teljesen végrehajtották, a rendszer akár öt másodperccel hamarabb is felismerheti, hogy mire készül a megfontolatlan közlekedő, és finoman figyelmezteti a vezetőt, aki talán még észre sem vette a veszélyhelyzetet – ilyenkor csak óvatos fékezést tesz a vezérlés. Ha a távolság vészesen csökken, az i-ACC erősebben fékez, és megtartja az előre beállított távolságot.