Patikamérlegen adagolják az innovációt az ingolstadti mérnökök

Az ötödik generációs bemutató tesztautó feláras (326 390 forint) Daytona-szürkében, szedánként, 2,0 literes dízelmotorral maga a középvezető céges autója, és ez a szerepkör nem csak jól áll neki, szürkeségében is képes megmutatni: érdemes a figyelemre. Formája a látszat ellenére sokat finomodott, apró optikai trükkökkel tettek róla, hogy laposabbnak és szélesebbnek lássuk, pedig egy milliméterrel sem alacsonyabb, és csupán 16-tal foglal el többet a forgalmi sávból. Jó, ha nem kell görcsösen törekedni valami újra, így van lehetőség művészkedni a bevált karakterrel, játszani a hűtőrács rajzolatával, a LED-es fényszóró vagy a hátsó lámpa fazonjával, az oldalán futó éllel. A legszembetűnőbb különbség, hogy a külső visszapillantókat az ablakok sarkából a 70-es évek stílusában az ajtókra költöztették. Egy kicsit sportosabb, egy kicsit elegánsabb, egy kicsit aktuálisabb.

Mélyre huppanunk az ülésbe, az alacsony pozíció bizonyítja, hogy ezúttal a sportosságra erősítettek rá. Ezt az S-line sportcsomag megvásárlásával is igyekeztek a tudtunkra adni, de bármilyen jó érzékkel csinosítja ki az A4-es belsejét a bőr- és alumíniumdíszítésekből álló csomag, nem illik az elegáns összképbe a futurisztikus sportkormány. Ennél a belsőnél ma senki sem tud jobbat ebben a kategóriában. Letisztult vonalak, eltalált arányok, finoman működő kapcsolók, ízléses díszítés a német tervezők munkájának eredménye. Hűvös és technokrata, de ez benne a vonzó! Minden olyan magától értetődő, hogy az ergonomikus elrendezés, az előválasztó karon pihenő csuklóval kezelhető MMI vagy az érintésérzékeny klímapanel helyett a keret nélküli belső tükör, a TT-féle digitális műszer és a keskeny, lapos műszerfalra került központi kijelző tűnik fel először. Meg a tény, hogy nem elsüllyeszthető, ahogy az eddigi A4-esekben sem, ami nekem most először hiányzott. Ugyanis a teszthét alatt legszívesebben a navigációt tettem ki a műszeregység képernyőjére, az órákat a kormányon egy gombnyomással kicsire állítottam. Nem maradtam le egyetlen lényegi infóról sem, miközben a nagyobbik kijelző praktikusan feleslegessé vált.

l hagyományos dizájn

l első osztályú utastér

l jó kezelhetőség

Nem tetszett

l fix központi kijelző

l sprőd sportfutóműPusztán a beállításokhoz van rá szükség, máskor nyugodtan pihenhetne a szellőző mögött. Utóbbi kialakítása is újszerű, bár a Q7-esben már láttuk, ahogy szinte a teljes műszerfalon végighúzódik. Ülései elöl-hátul bőven hozzák a kötelezőt, kemények, de jól tartanak, kialakításuknak köszönhetően hosszú úton sem fárasztók. Térkínálata is jobb lett. Hogy ezt egyértelműen elmondhassuk róla, ahhoz be kell ülni hátra. A tengelytáv 12 centis növekedése jót tett a lábtérnek, ennek ellenére továbbra sem a tágassága miatt szeretjük. Teteje is alacsony, de valahol meg kellett húzni a határt A4-es és A6-os között.

Ez elmondható a vezethetőségről is. Akárcsak a 3-as BMW, a középkategóriás Audi is sokkal „földközelibb” élmény nagyobb testvéreinél. A 20 milliméterrel leültetett, dinamikus sportfutóműnek hála ezt akár szó szerint is érthetjük. Ami bátrabb manőverezést enged Németországban, az itthon már egy közepesen rossz úton is betonkemény rugózást jelent. Bármilyen közvetlen és direkt az irányíthatóság, ezt az opciót csak jó minőségű aszfaltra ajánljuk. Miközben autózunk, gyakorlatilag fel sem tűnik, mennyire természetesen, kifinomultan teszi a dolgát. Azonban nemcsak attól jó a B9-es generáció, ami benne van, hanem attól is, amit kivettek belőle, például az a 100 kilónyi pluszsúlyt, amelynek hiányában részben alumíniumkarosszériája könnyedebben mozog, közvetlenebb, kezesebb a viselkedése. Ahogy a kormány elfordításához sincs szükség izomerőre, úgy a 190 lóerős dízelmotornak sem kell soha megerőltetnie magát. S tronic néven futó, hétfokozatú dupla kuplungos váltója nem tétovázik, nem rángat, mire kézzel egyet váltanánk, kétszer is hozzáigazítja a fokozatot a gázpedál állásához, és amint lehet, a legnagyobb áttételt választja. Bőven megéri 713 740 forintos felárát. Dinamikus viselkedéséhez diszkréten morgó dízelhang és kis fogyasztás jár, 6,9-es tesztátlaga a téli hideg mellett a sok városi etapnak róható fel.

Árát egyértelműen a főbb ellenfelekhez kalibrálták, ugyanakkor a házon belüli konkurens Volkswagen Passathoz sem kell sokat hozzátenni. Jól felszerelt tesztautónk 16 milliónál is többe kerülne, pedig nem kértek bele olyan extrákat, mint a fejtámla mögé erősített tablet vagy a Bang & Olufsen audiorendszer. Az együtt töltött idő alatt kiderült, nélkülük is lehet élni, méghozzá nem is rosszul!

l hagyományos dizájn

l első osztályú utastér

l jó kezelhetőség

Nem tetszett

l fix központi kijelző

l sprőd sportfutómű Összegzés Az új A4-es természetes evolúciós folyamat eredménye. Többet változott, mint első ránézésre hinnénk, hogy alapvetően ugyanaz a jól megtervezett, kiváló minőségű szedán legyen, aminek mindig is ismertük. Hogy mit hozunk ki belőle, a konfiguráción múlik. -->