Nincs ellenfele a TT RS-nek

Érzelmi okoknak köszönhetjük a TT RS mostani változatát. Pár éve több tanulmányban is láthattuk a 2,0 literes, négyhengeres turbómotor 400-420 lóerős változatát, de egy – időközben nyugdíjazott – vezető azt mondta, az Audinak szüksége van az öt hengerre. Lehet drágább egy ilyen erőforrás, de olyan karakteres hangú, hogy megéri a fáradozást.

A TTS-ben is használt 2,0 literes négyhengerest toldották meg egy hengerrel a mérnökök – még a 400 lóerős teljesítmény is szinte pontosan negyedével nagyobb a négyhengeresénél. Bőven vannak még tartalékok a motorban, sőt, akár az R8-asba is beépíthetnék, mert elkészítették a száraz karteres olajozást, erre azonban nem kerül sor. Arra a kérdésemre, hogy akkor a pár év múlva várható TT RS plus kapja-e majd a száraz karteres változatot, határozott nem volt a válasz – az MQB építőkészletben alkalmazott váltónál 5-6 centivel feljebb van a főtengely vonala, azaz nem lehet lejjebb vinni a motort a váltó elmozdítása nélkül, az meg túlságosan nagy munka lenne.

Az aktuális, harmadik TT-generáció ideális alap volt az RS-változat megépítéséhez, hiszen a B oszlopig alumíniumból, mögötte acélból készült karosszéria jó tömegeloszlást tett lehetővé. Ezen még tovább javítottak a motor könnyítésével és azzal, hogy immár a hátsó tengelyen található az elektronikus vezérlésű központi differenciálmű. Utóbbi abból a szempontból is előrelépés, hogy nemcsak egyszerűen reagál a változásokra, de a számítógép parancsára már előre módosítja a nyomatékelosztást – például kanyargós úthoz közeledve vagy Sport program választásakor összkerékhajtásra vált, így a tehermentesülő első kerekeknek több erejük lesz a kanyarvételhez szükséges oldalirányú erő átvitelére.

De nem csak a konstrukcióért és a futóműért felelős mérnökök tombolhatták ki magukat, elég az autó mögött állva végighallgatni egy motorindítást. Fordul egyet a főtengely, majd érces, mély dörmögéssel szólni kezd a kipufogó – libabőrös lettem. Az igazsághoz tartozik, hogy a spanyolországi menetpróbára az összes autó megkapta a feláras gyári sportkipufogót. Javaslom, a leendő tulajdonosok se kérjék e nélkül a TT RS-t, ez az egyik legjobb dolog az autóban. A motort alig hallani, a szívászaj és egy pillanattal később a hangos kipufogó elnyomja. A rekedt dalolás mellett durrogás, sorozatlövés (70-75 km/órás tempónál kettesbe visszakapcsolás) vagy épp üvöltés jön hátulról, az élmény csak intenzívebb a Roadsternél, nyitott tetővel. Erre van kihegyezve az egész autó és a vezetési élmény, például az R8-asból átvett volánra került a motorindító kapcsoló, eredeti helyét a kardánalagúton pedig az a gomb vette át, amellyel üzemmódtól függetlenül tudjuk aktiválni a kipufogót hangossá tevő pillangószelepet. Ez egyébként egy-egy nagyobb gázadásra is megtörténik még Comfort módban is.

De a hang csak egy része annak az élménynek, amelyet az Audi TT RS nyújt, itt van még a remek vezethetőség. Jó fogású a kormánykerék, a két oldalán Alcantara-borítású a karima, szorosan tartja a testet az első kagylóülés, minden, ami fontos, a kezünk-lábunk ügyében van, szóval könnyű dolga van a sofőrnek. A második sor említésre se méltó, nincs lábhely, a fejtér pedig annyira „hiánycikk”, hogy nem vesződtek fejtámlák kialakításával sem (a figyelmeztető matrica szerint 140 cm-nél magasabbak vigyázzanak, mert a fejükre csapódhat a hátsó ajtó). Az első körben közúton próbálhattam ki egy piros színű kupét. Kis tempónál kulturáltan viselkedik, könnyedén átlép a fekvőrendőrökön, az úthibák sem hozzák zavarba – ez a példány a feláras magnetic ride elektronikus lengéscsillapítás nélküli volt.

Nem sikerült olyan nagy kanyarsebességet autózni a kanyargós hegyi utakon, hogy az ESP szükségét érezze a beavatkozásnak, ellenben azt megtapasztalhattam, hogy 30 km/órás tempóval haladva ötödikben is nagyon jól gyorsul a TT RS. A másik véglet az álló helyzetből rajtolás, stopper nem volt, de érzésre tudja a 3,7 másodperces 100-as sprintet a kocsi – a második fokozatnak 101 km/óránál van vége, szóval csak egy kapcsolás rabolja az időt. Egyvalami nem tetszett csupán: a kerámia első féktárcsák zavaróan hangosan csikorogtak normál haladás közben.

A TT RS-t versenypályán is teszteltük. A kelleténél szűkebb sisak miatt a kipufogóhangot nem élvezhettem annyira, mint az utcai vezetés során. Az összkerékhajtásnak köszönhetően sínautóként halad, amíg nem kerülünk összetűzésbe egy rázókővel, elemi erővel gyorsít gázadásra, a nyikorgós karbon-kerámia fékek pedig a fáradás legcsekélyebb jele nélkül lassítanak.

Elképesztően fürge és jól kontrollálható autóval van dogunk. Olyan exkluzív a TT RS, hogy aki ilyet akar venni magának, az megvárja a piaci bevezetés ma még homályos időpontját, és jellemzően egy összegben utalja át a vételárat. Értékesítési tervek nincsenek, mert meglehetősen nehéz felmérni ezt a piaci rést: az előző generációból 3000-et akartak eladni, végül több mint 5000 kelt el. Könnyen lehet, hogy az új TT RS egyenesen rádupláz majd a várakozásokra...