Új piacokon jelent meg a Stadler

A Stadler által az idei berlini Innotranson bemutatott hat jármű közül melyeknek vannak magyarországi vonatkozásai is?

– Az első a Holland Vasúttársaságnak, az NS-nek szállított FLIRT 3-as villamos motorvonat, amely az itt futó FLIRTök leváltó terméke, és már megfelel a legújabb szabványoknak. A GYSEV már rendelt tíz ilyen szerelvényt. A második a spanyolországi gyárunkban készülő tramtrain, azaz villamos vonat. Ez a németországi Chemnitznek készült, amelynek határain belül 750 voltos egyenárammal, azon kívül dízelüzemmódban közlekedik, gyakorlatilag HÉV-nek is megfelel. Elsősorban a kiemelt hazai projektek listáján szereplő, Szeged és Hódmezővásárhely közötti tram­traintenderen indulnánk vele. A kiíró a majdani üzemeltető, vagyis a MÁV-Start lesz, amely a nagyvasúton dízelüzemmódban, a városban egyenárammal működő közlekedési eszközt keres. Ez váltja majd ki a szegedi 1-es villamost. A harmadik a Variobahn villamos-

„családunk”, ezt a megszületése óta bemutatjuk az Innotranson. A mostani példány a dániai Aarhus városnak készült. Magyarországon még nem tudtunk Variobahnt eladni. A térség vevői egyelőre idegenkednek e villamosspecialitástól, a kerékagymeghajtástól, pedig ezzel alakítható ki az olyan, alacsony padlós megoldás, amely nem csökkenti érdemben az utasteret. Minden kerekét külön kis motor hajtja.

Műszakilag miben tér el a hazai síneken tíz éve futó és az új FLIRT?

– Ha a GYSEV számára készülő vonatokat nézzük, akkor az utas szempontjából mindössze annyi a különbség, hogy az egy nagy termű illemhely mellett minden kocsiban van még egy kisebb is. Abból a szempontból viszont hatalmas az eltérés, hogy az uniós TSI-normáknak való megfelelés érdekében a négyrészes FLIRT szerelvény 2,5 méterrel hosszabb, nagyobb a kerékátmérője, más az utastájékoztatás-vezérlése, de még a festése is. Ezek és a további változtatások jelentős többletköltséggel jártak.

Melyik volt a három másik Stadler-újdonság a kiállításon?

– Az egyik az új gotthárdi bázisalagútban közlekedő EC 250-es motorvonatunk, amellyel mintegy két órával rövidebb idő alatt tehető meg a Zürich és Milánó közötti távolság. Ez a világ legelső, szériagyártásban készülő, nagy sebességű és alacsony padlós motorvonata. A második az azeri vasúttársaságnak készült luxushálókocsi a Tbiliszi–Baku-vonalra. A kocsi forgóváza automatikusan változtatja a kerékpár szélességét a normál és a széles nyomtávú sínek között. Végül bemutattunk egy angliai piacra készült hibrid mozdonyt is.

Volt-e közös, új műszaki tartalma e járműveinek?

– Mindig az az újdonság, amit a vevő akar, illetve az, hogy mit követelnek meg azok a szigorodó biztonsági előírások is, amelyek az európai vasutak közötti átjárhatóságot szolgálják. Ezeknek meglehetősen idő- és költségigényes fejlesztésekkel lehet eleget tenni. Ugyanakkor műszakilag egyre masszívabban nyitunk a nagy sebességű vonatok felé. Míg korábban a városi és az elővárosi járművekre összpontosítottunk, ma már ott vagyunk az intercityk, valamint az óránként 250 kilométer megtételére és több napon át tartó utazásokra is alkalmas vonatok piacán.

Mely területeken erős a kötött pályás piacon a verseny?

– Európában lejárt a valódi presztízsprojektek ideje. Ott kell jó termékkel előrukkolni, ahol a meglévő forgalmat kell hatékonyabban megoldani, például olcsóbban, nagyobb járatsűrűséggel, átszállási lehetőséggel vagy nagyobb sebességgel. Itt hatalmas a verseny. Ám van egy másik tényező is, amely nem európai piaci változás következménye. Ez pedig a távol-keleti gyártók stratégiaváltása. Felismerték, hogy egy-egy késztermékkel nem tudnak betörni a piacra, piac- vagy referenciavásárlással már igen. Ez pedig európai járműgyártó csoportok megszerzését is jelentheti. A gumikerekes járművek piacán már megjelentek a kötött pályás lehetőségek is, és méricskélik ezeket. Elsőként a Skoda kerülhet kínai kézbe, a tárgyalások folynak.

Erre hogyan lép a Stadler?

– Egyelőre maga is terjeszkedik, és nem eladni készül. Az elmúlt időszakban Fehéroroszországban, Minszk mellett vásároltunk egy társaságot, majd építettünk egy gyárat, ahol motorvonatokat és könnyűsínes járműveket szerelnek össze, és alkatrészeket is előállítanak, főleg a szovjet utódállamokba. Megvettük a Vossloh spanyolországi mozdonygyárát is. A valenciai egységben elsősorban nagyon keresett, személy- és tehervonatok vontatására is alkalmas hibrid mozdonyok készülnek. Ugyanonnan könnyűsínes járművek is kikerülnek, például az említett tramtrain.

Hogyan teljesített a Stadler 2016-ban Magyarországon?

– Árbevételünk 25 milliárd forintra várható. Ebből 17-18 milliárd származik a szolnoki alumíniumkocsitest-gyártásból, a többi a pusztaszabolcsi karbantartásból és a szervizből. Utóbbinak a nagyobb részét a forgóvázjavítás és -gyártás teszi ki. Az idén hetvenöt forgóvázat készítettünk, ebből tizenötöt magyarországi FLIRTökhöz. Üzemi eredményünk várhatóan 10 százalékkal emelkedik.

Mennyire vannak leterhelve a társaság magyarországi kapacitásai?

– Most éppen megfelelően, de még nem tudom, honnan szerzünk dolgozókat a 2017-es és a 2018-as üzleti tervünkben szereplő ötszáz kocsitest legyártásához.

Várható-e a Stadler és a Dunakeszi Járműjavító együttműködése?

– Tavaly őszi megállapodásunk óta változatlan az álláspontunk: közös konzorciumban indulunk a MÁV által beszerzendő, nagy kapacitású motorvonatok tenderén. Partnerünk szerelné a negyven, egyenként hatrészes elővárosi szerelvény összesen százhatvan betétkocsiját, amelyeket mi Szolnokon gyártanánk, és vélhetőleg Dunakeszin történne a kocsik fényezése is.

A következő Innotransra mit vinne a Stadler?

– Remélem, hogy a GYSEV-nek készülő FLIRT 3-at, a MÁV-nak gyártandó emeletes vonatot és a szintén a MÁV-nak szánt tramtraint. Azért ezeket sorolom, mert ez egyrészt azt jelentené, hogy megnyerjük a két utóbbi beszerzés tenderét is, illetve azt, hogy a Stadlernek akkora súlya lesz Magyarországon, hogy érdemes lesz ezeket a járműveket kiállítania.

Cserélni kell a HÉV-einket is.

– Vizsgáljuk a lehetőséget, egy­előre három elképzelés ismert. Ha a BHÉV Zrt. metrót akarna vásárolni, tudunk magas padlós járművet kínálni, ha pedig összekötné a vasutat a HÉV-vel, akkor a tramtrainnel pályáznánk. Megeshet, hogy a HÉV marad a jelenlegi szigetüzemben, akkor szintén váltóáramú, könnyű vonatokra lesz szükségük.