Csak nyomokban emlékeztet az elődjére

Nincs szükség még egy hagyományos, lépcsős hátú luxusautóra – ezzel indokolták, hogy miért fújták fel óriásira az egyébként kecses megjelenésű Porsche 911-es formáját. Hatalmas siker lett az autó, amelynek a második generációja az első olyan autó, amelyet immár a márka vezető formatervezőjeként jegyez Varga Péter. Egyedül a filozófia maradt változatlan, a teljesen új alapon (MLB Evo építőkészlet) nyugvó luxusautóhoz az aktuális divatnak megfelelően sportos, karcsú megjelenést készítettek. Ezt sok apró változtatással érték el, amelyek közül a legszembetűnőbb, hogy immár a C-oszlopon is van ablak, így sokkal karcsúbb a tetőoszlop.

A hátsó utasok feje felett 2 centivel alacsonyabban van a tetővonal – itt gyorsan meg is jegyezték, hogy a fejtér mérete változatlan maradt –, így az egész hátsó rész laposabb benyomást kelt. Ezt erősíti még a kocsi teljes szélességén végigfutó hátsó, karakteres LED-csík, a féklámpánál pedig a fényszóróban elhelyezett négyes LED-es menetfényt idézték fel. A nagy hátsó ajtó nem a mosógép- vagy tévészállítás miatt lett a Panamera egyedi ismertetőjele a kategóriában, a méretes nyíláson keresztül sokkal könnyebb a golftáskákat elhelyezni a raktérben. A modellváltás alkalmából 495 literesre bővült a raktér mérete alaphelyzetben, támladöntést követően 1304 liter az érték. A valóságban ezek egyike se mérvadó, hiszen ezt az üléstámla pereméig mérték, ami feljebb van, mint a kalaptartó, illetve alacsonyabban, mint a tető. Elöl éppen csak egy kicsit módosítottak a formákon, illetve a tengelytáv 3 centiméteres bővülése az első tengely előrébb „tolását” jelenti. A kisebb első túlnyúlással is sportosabbnak látja a szemlélő az autót, már ha a lapos és széles karosszéria önmagában nem lenne elég… Nemcsak a forma új a karosszérián, ez az első Porsche, amelynek összes külső karosszériaeleme (persze a lökhárítókat és az ablakokat leszámítva) alumíniumból készül, a normál és nagy szilárdságú acél a vázszerkezetnél jut szerephez.

Belül jön az igazi meglepetés, ebben az ár- és piaci kategóriában magától értetődő a profi kidolgozás és az ügyfél elképzelésének, illetve pénztárcájának megfelelő anyagválasztás, de mindezt megfejelték az újfajta érintésérzékeny felülettel a két első ülés közötti kardánalag­úton. Nagyon jól néz ki ez a konzol, remek a kapcsolási érzet a diszkrét kattanással, kár, hogy nagyon meglátszanak rajta az ujjlenyomatok. Az előválasztó kar környékén a szuperszéles és tűéles képpel dolgozó központi érintőképernyő menüjének gyorskapcsolóit helyezték el, de itt tudjuk befolyásolni az ülésfűtést és a klímát, valamint az elektronikus lengéscsillapítás is. Utóbbi hasznos, hiszen az autót Sport, Sport+ fokozatba tekerve is vissza tudjuk puhítani a felfüggesztést, miközben a többi paraméter változatlan marad. A hátsó ülés előtt hagyományos érintőképernyős konzolt találunk, amelyen a szellőzést, illetve a megfelelő extra kiválasztásakor a jobb első ülést lehet vezérelni; ha van, az elektromos ülésállítás kapcsolóit az ülőlap sarkánál helyezik el. Van ugyan navigáció menüpont, de az nem térképet, hanem csak a beprogramozott útvonalon való vezetést segítő nyilakat jelenít meg.

Ami a motorokat illeti, a négyliteres, V8-as dízel 422 lóerőt tud, de 850 newtonméterével (Nm) ez a Panamera-kínálat legnagyobb nyomatékkal rendelkező modellje. A Porsche mérnökei saját feltöltést készítettek, egy kicsi és egy nagy turbó van, mindkettő változó geometriájú, a második csak 2700/perc fordulatszám felett dolgozik. Ez azt is jelenti, hogy túl sok dolga nincs, hiszen még az óránkénti 130 kilométeres tempónál is bőven percenkénti kétezer alatt marad a fordulatszám. A 2,9 literes, 440 lóerős, V6-os benzines nem is a nyers erejével szólt nagyot. Érezhetően könnyebben kanyarodott annak köszönhetően, hogy közel 200 kilogrammal könnyebb a motor, és így az autó eleje, ráadásként itt még a kipufogót hangosabbá lehetett tenni a menüből – még a megengedett sebességnél is sportos lesz ettől a vezetési élmény. Amíg a dízelnél nyomatékból oldja meg a helyzeteket a Panamera, tehát a 8 fokozatú automata nem siet a visszakapcsolásokkal, addig a V6-osnál hamar vált, hagyja pörögni a motort.

A Turbo még erre is rátesz egy lapáttal: a négyliteres biturbó autó 550 LE/770 Nm teljesítményű, tehát nyomatéka is van és pörög is rendesen. A rajtautomatika ennél érdekes módon oldalra rúgja ki az autó hátulját, nem egy helyben pattog, mint a dízel. A közút egyszerűen nem elég a csúcsverzió kiautózásához, a hétköznapok során csak stopperkülönbség van a V6-oshoz képest: nagyobbat tol a motor, de hamarabb is kell lelépni a gázról és fékezni. Apropó fék: az acél és a karbon-kerámia fékrendszer egyaránt kitűnően lassít, és nagyon jól adagolható.