Logisztika: Budapest környékére koncentrálódik a piac

Az utóbbi időben és a most is folyó országos közúti infrastruktúra-fejlesztések nem helyezik át a logisztikai ingatlanpiac súlypontjait újabb területekre – mondta lapunknak Kiss Ernő, az ingatlanpiacot vizsgáló Eston Zrt. társigazgatója, a befektetési és ipari ingatlanok divíziójának vezetője. Tehát az M3-as kiépítése Vásárosnaményig vagy az M43-as megépítése délen a magyar–román határig nem vonzott jelentős logisztikai fejlesztéseket az adott régiókba. Nagyobb ipari létesítmények vonzáskörzetében, így például az M1-es mellett, Hegyeshalomnál voltak ilyen kezdeményezések, s máshol is akadnak hasonló beruházások vidéken is, de nagyobb volumenű bérraktárfejlesztés nem indult meg a fővárosi agglomeráción túl. Bár a támogatási rendszer épp az ilyen vidéki helyszíneknek kedvezne, ám ez nem képes kompenzálni egyéb (piaci) szempontokat.

A sztrádaépítések inkább a termelőcégek beruházásainál jutnak nagyobb szerephez. Ezért telepedhetett meg például a Mercedes Kecskeméten vagy a legutóbbi időben az indiai gumiabroncsgyártó Apollo az M3-as mentén, Gyöngyöshalászon. A sztráda közelsége mellett e beruházásoknál is rendkívül fontos szempont volt a főváros közelsége, és ez sokszorosan igaz a logisztikai bérraktározások piacára. Ezek jelentős része ugyanis a főváros közelébe koncentrálódik, s körülbelül tíz százalékuk – a kisebb területű raktárak, úgynevezett city logisztikai létesítmények – található Budapesten belül.

A főváros könnyű elérhetősége mellett az ország sugaras úthálózatának is nagy szerepe van abban, hogy a bérlogisztikai létesítmények jelentős része az M0-s körzetében, vagyis a főváros 10-20 kilométeres környezetében található. Itt sem egyenletesen oszlanak azonban el. Jó részük inkább a körgyűrű délnyugati-délkeleti, az M1-es és a ferihegyi reptér közötti szakaszán létesült; a keleti szektorban kevés ilyen létesítmény található. Az északkeleti szektorban: az M3-as és a Megyeri híd közötti szakaszon egy jelentősebb bérlogisztikai projekt található, míg az M3-as és Ferihegy között csupán egy-két, főleg parcellázásra koncentráló ipari parkot láthatunk. Ez az aránytalanság, amely a déli terület előnyét hozta, részben az úthálózat fejlődésével magyarázható, vagyis ott jelentek meg az első projektek, ahol az M0-s első szakaszai épültek, másrészt a keleti területek távolabb esnek a centrumtól, és elérhetőségük a belvárosból nehézkesebb.

Az M0-s déli területe tehát már eléggé benépesült, de több fejlesztőnek még ezen a részen is vannak tartalék területei – mondta Kiss Ernő, aki szerint ezeket rövidesen be is építhetik, hisz tavalyig gyakorlatilag állt a piac. A 2008-as gazdasági válság miatt ugyanis az elmúlt hat-hét évben a raktárbérlőknek nem volt igényük újabb raktárkapacitásokra, így ebben az időszakban alig volt ilyen jellegű fejlesztés. Mára viszont újra jelentkeztek az igények, ennek következtében megindult a piac, amit az is jelez, hogy a beruházók nemcsak tartalék területeiket akarják beépíteni, hanem vannak olyan fejlesztők, akik újabb területek után érdeklődnek – emelte ki az igazgató.

Egy-egy ilyen fejlesztéshez minimum 15-20 hektáros egybefüggő területre van szükség, amelynek 40-45 százalékát (körülbelül 60-80 ezer négyzetméter) lehet raktárcélokra beépíteni, és igény szerint 5-20 ezer négyzetméteres épületeket lehet felhúzni. A terület többi részén kiszolgálólétesítményeket vagy például parkolókat lehet kialakítani.

A telekárak eléggé szóródnak: a fenti méretű logisztikai projektre négyzetméterenként 5 és 10 ezer forint között lehet ingatlant vásárolni Budapest körzetében. Persze a kisebb méretű telkek ennél lehetnek drágábbak is, de lényegesen olcsóbbat nem lehet találni. Az árban természetesen nagy szerepe van annak, hogy az ingatlan az M0-s keleti szektorában vagy a népszerű Budaörsön, Törökbálinton található-e.

Egy-egy ingatlan kiválasztásakor a befektetők több szempontot is mérlegelnek, és ezek között meghatározó a telekár. A logisztikai bérraktározási piac ugyanis rendkívül árérzékeny – emelte ki az igazgató, aki szerint az is nagyon fontos, hogy tehergépjárművekkel korlátozás nélkül meg lehessen közelíteni a majdani raktárakat. (Budapesten például a 12 tonnát meghaladó össztömegű járművek a város jelentős részére nem vagy csak engedéllyel hajthatnak be.) Az ár mellett tehát ennek is szerepe van abban, hogy a nagy logisztikai létesítmények kisebb része található a városhatáron belül.

A területválasztásnál az ingatlanadó mértéke is fontos szempont. Ez pedig újfent az agglomerációs településeken történő beruházásoknak kedvez, hisz amíg Budapesten ilyen címen évente négyzetméterként több mint 1800 forint összeget kell fizetni, addig a régióban ez 1000–1100 forint között mozog. A megtérülés szempontjából a költségek mérlegelése azért is fontos, mert a bérraktárakért négyzetméterenként havonta 3,5-4 eurót lehet elkérni – mondta Kiss Ernő, aki további szempontokat is megnevezett, amelyek egy beruházás versenyképességét befolyásolják. Ezek között szerepel például, hogy a terület milyen módon közelíthető meg tömegközlekedési járművekkel. A logisztikai ingatlanfejlesztések már 2016-ban növekedésnek indultak, és a beépíthető területek iránti kereslet erősödése a piac további fejlődését jelzi előre.

Az ipar generálhatja a fejlesztéseket

Előzetes, tudatos tervezés nincsen a közúti infrastruktúra-fejlesztések és a logisztikai ingatlanberuházások között, valójában nem is lehetséges, inkább egymásra épülő folyamatokról beszélhetünk – így látja a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ). Elsőként olyan infrastruktúra-kínálatot kell teremteni, amely vonzza az ipart, az ipar megjelenése pedig generálja a logisztikai fejlesztéseket. Az általános lakossági mobilitási és iparfejlesztési koncepciókban a megyeszékhelyekre való eljutás idejének jelentős csökkentését szeretnék elérni – autópályán és gyorsforgalmi úthálózaton. Ennek egy pozitív hozadékaként jelenik meg a logisztikai ingatlanfejlesztés azon régiókban, ahol ezt az ipar indokolja. Az elmúlt években jellemzően a már meglévő logisztikai kapacitások – már meglévő cégeknél – bővültek, korszerűsödtek, és csak kisebb mértékben épültek újak. Uniós támogatásból a közép-magyarországi régió kivételével az ország teljes területén lehetnek logisztikai fejlesztések. Saját fejlesztések pedig igény szerint bárhol. Ezek többsége valamilyen ipari térséghez kapcsolódik. Frekventált helyek: Győr, Budapest, Kecskemét, Debrecen, Székesfehérvár. Habár ezen térségekben egyre nagyobb gond a szakképzett munkaerő biztosítása, így ez

a fejlődés ütemét is mérsékli – emelete ki az MLSZKSZ. | VG