Elstartolt a Budapest–Belgrád verseny

Nem tartalmaz kötelező magyarországi beszállítási arányt a felújítandó Budapest–Belgrád (BB) vasút magyarországi szakaszára a napokban kiírt nemzetközi közbeszerzési pályázat, hisz az uniós irányelvek és a hazai közbeszerzési logika alapján a nyertes vállalkozót a lehető legszélesebb körű verseny keretében kell kiválasztani – válaszolt a Világgazdaságnak a projektet felügyelő Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. (KMV) vezérigazgatója, Pafféri Zoltán. A műszaki és pénzügyi feltételek meghatározásakor is elsődleges volt a verseny segítése. Így, bár a jogszabályi árbevétel-előírások alapján az ajánlatkérő által meghatározott értékeknek akár a háromszorosát is ki lehetett volna kötni, alacsonyabb műszaki és pénzügyi alkalmassági feltételek születtek, főként a verseny szélesítése érdekében. Az elvárások megfogalmazása előtt megvizsgálták a potenciális magyarországi beszállítók adatait, képességeit is. Konzorciumi jelentkezésnél az árbevételadatok és az egyéb referenciák összeadhatók.

A KMV komplex vállalkozói szerződést köt majd a nyertes gazdasági szereplővel, amely viseli a felelősséget, és kötelezettséget vállal a projekt határidőben való megvalósítására is. A várható költségekre és a megtérülés idejére a vezérigazgató nem adott számszerű becslést. Az egy évvel ezelőtti hivatalos közlésekben egyébként 550 milliárd forint szerepelt, de a háttérben a mostani kiírásban szereplőtől eltérő műszaki tartalom állt. A sajtóban ma már 700-750 milliárd forintos költség- és 130-240 éves megtérülésbecslés is olvasható.

Kizárólag a vasúti pályadíjakból és menetjegyeladásból egyetlen infrastruktúra-beruházás sem mutatna pénzügyileg megtérülő számokat Magyarországon, de máshol sem – jelentette ki Pafféri Zoltán. Az uniós projektek közgazdasági hasznába beleszámítanak a másodlagos hatások is, mint az utazási időnyereség, a teherszállítás állásidő-megtakarítása, a környezetterhelés és a baleseti kockázatok csökkentése. Geopolitikailag is kiemelt nemzetstratégiai jelentősége van egy térségünkön észak–déli irányban áthaladó korridornak. Állami beavatkozás és nemzetközi együttműködés nélkül nem épülhetett volna meg az Egyesült Királyság és Franciaország közötti Csatorna-alagút sem.

Mivel a közlekedési projektek 2014–2020-as uniós forrásai túl vannak tervezve, új, további forrásbevonást lehetővé tévő együttműködésekre van szükség – mutatott rá a vezérigazgató. A BB-vonal magyarországi szakasza korszerűsítési költségeinek 85 százaléka a kínai Exim Bank hiteléből fedezhető, 15 százalékot a költségvetés áll.

A hitelfelvevő magyar állam nevében a Nemzetgazdasági Minisztérium jár majd el, amely a pénzt várhatóan egy támogatási szerződésen keresztül juttatja el a MÁV Zrt.-hez. A húszéves futamidejű hitel éves kamata 2,5 százalék.

A vasútvonal megfelel majd az uniós kölcsönös átjárhatósági irányelvekben rögzített szabványoknak. Teljes hosszban 160 kilométeres óránkénti sebességre, 22,5 tonna tengelyterhelésre és 750 méter hosszú tehervonatok közlekedtetésére lesz alkalmas.