Zöldfordulat közepette kell egyszerre kettőt is ugrania a magyar vasútnak

Hogyan alakult a MÁV-Volán csoport utasainak száma tavaly a 2020-as hatalmas kiesés után?

Tavaly kismértékben meghaladtuk a 2020-as éves utasadatokat, nagyon erős volt a nyári szezonban a forgalmunk. A pandémia előtti évhez képest azonban még mindig mintegy 30 százalékos a lemaradás.

Mennyivel nőttek a csoport energiaköltségei?

A MÁV-Volán csoport éves villamosenergia-igénye a teljes magyarországi nettó villamosenergia-felhasználás mintegy 3 százaléka. Mivel a legnagyobb forgalmú vasútvonalak villamosítottak, az energia ára nagymértékben befolyásolja a vasúti szolgáltatások bekerülési költségét és versenyképességét is. Csak egy érdekesség, hogy a Volánbusz önmagában szintén a magyar dízelfogyasztás több mint 3 százalékáért felel. A vasúti szektor által felhasznált áram 80-90 százalékát teszi ki a vontatáshoz felhasznált mennyiség. Két éve áttértünk az úgynevezett részlegesellátás-alapú szerződésre, amely a mindenkori tőzsdei árat veszi alapul, a MÁV Zrt. a villamos energiát ugyanezen feltételekkel adja tovább a vasúttársaságoknak. Ezzel eltűnik a rendszerből a kockázati felár, hiszen mindig az igényelt mennyiséget és nem a teljes évi keretet hívjuk le a szerződésből. Ezzel a korábbi metódushoz képest jelentős, csaknem 2,8 milliárd forintos megtakarítást értünk el, amit a többi vasúttársaságnak jóváírtunk. A bevezetett rendszer tehát jól vizsgázott, de sajnos az elmúlt év a tőzsdén soha nem látott változásokat hozott, az eddigi tendenciák teljesen felborultak.

Előfordul, hogy az áramárak egyetlen nap alatt annyit mozognak, mint amennyi éveken keresztül volt a korábbi árszintjük. 2022-re az idáig lekötött és a várható fogyasztásra számított vontatási célú villamosenergia-tervárunk kilowattóránként 92,32 forint, míg az elmúlt években a 20–30 forintos sávban mozgott.

Ahogy mindenki, mi is a piaci anomáliák megszűnését, a helyzet rendeződését várjuk, de emellett igyekszünk mindig csak a legszükségesebb mennyiségeket vásárolni, optimális időszakban és áron, figyelembe véve az ellátás biztonságát. Ezzel egy időben a többi vasúttársasággal közösen keressük a vasúti szállítási szektor versenyképességének fenntartását szolgáló lehetőségeket.

Érinti a csoportot egyes állami beruházások múlt év végén bejelentett visszafogása, elhalasztása?

A támogatási szerződéssel rendelkező összes projekt végrehajtása zajlik, így egyértelműen azt tudom mondani, hogy a vasúti fejlesztések nálunk és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásaiban is folyamatosak. Egy-két példát említenék a MÁV részéről: a Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszának fejlesztése újabb mérföldkőhöz ér, a munka 2022. február 1-től Délegyháza és Kelebia között vágányzár mellett folytatódik. A Szeged–Röszke közötti szakasz felújítása tavasztól nagygépes technológia mellett zajlik, terveink szerint nyáron már megindulhat a tehervonati közlekedés.

Megvalósultak az előző évről 2021-re halasztott beruházások?

Alapvetően meghatározta a tavalyi évünket, hogy az állam 20 milliárd forinttal támogatta a versenyképes vasútprogramunkat. Ez nagy előrelépés, hiszen alapesetben 27 milliárd forint áll a MÁV Zrt. rendelkezésére a csaknem 7400 kilométeres vasúti hálózatunk karbantartására, felújítására. 2021-ben folytattuk a legforgalmasabb szakaszunk, a 100a (Budapest–Cegléd–Szolnok) vonal megújítását Vecsés és Monor között. Tovább erősödtek saját felújítási és karbantartási képességeink is, hiszen a MÁV FKG Kft. által csaknem 25 millió euróért beszerzett ágyazatrostáló, vágánystabilizátor és sínköszörülő nagygépeink szeptemberben megérkeztek. A hatósági engedélyek megszerzése után remélhetőleg már a nyáron szolgálatba állhatnak. Így az érintett munkákat nagyobb hatékonysággal és volumenben, nagyobbrészt saját kivitelezésben, önköltségen végezhetjük el, azokat nem kell a piacról beszereznünk. Mindenki észrevehette a Nyugati pályaudvar felújítását is, a vágánycsarnokot már szeptemberben visszaadtuk az utasforgalomnak. Terveink szerint e nyárra készen lesz a teljes tetőszerkezet, és felszabadulnak olyan terek is, amelyeket új funkciókra tudunk hasznosítani. Közben halad a Keletiben az utascentrum kialakítása, aminek leglátványosabb eleme, hogy az aluljáróból mozgólépcső vezet majd a vágányokhoz, a szintek közötti közlekedés akadálymentessé válik. Elmondhatjuk, hogy a két legnagyobb pályaudvarunkon korszakos fejlesztéseknek kezdtünk neki, amelyek eredményeit már 2022-ben érezhetik utasaink. Folyamatos az egységes jegy- és bérletértékesítési rendszerünk megvalósítása, a MÁV-applikáció kiterjesztése, és internetes felületünk, az Elvira fejlesztése, amely egyébként nemzetközi díjat nyert a közszolgáltatást nyújtó szervezetek kategóriájában. Nagyon fontos ugyanis, hogyan érjük el az utasainkat, hogyan tudják tervezni utazásaikat és férhetnek hozzá a szolgáltatásainkhoz.

Hogyan illeszkedik a Nyugati felújításába az a terv, hogy a pályaudvar kétszintes lesz, és módosul a vágányok elhelyezése is? Nem vész kárba a most elvégzett munka?

Ez egy távlati elképzelés: a budapesti agglomerációs vasúti stratégia keretében a Déli és a Nyugati pályaudvar között tervezett vasúti alagúthoz kapcsolódó koncepció.

A két pályaudvar összekötése az egyik legnagyobb hatású fejlesztés lehetne a magyarországi vasúti közlekedés életében, mert a legforgalmasabb vonalak között teremtene zavartalan és gyors kapcsolatot, nagymértékben lerövidítené az utazást Budapesten át az ország két része között.

A most végrehajtott munkák azonban semmiképpen nem vesznek kárba, hiszen a műemléki épület és a benne lévő jelenlegi funkciók érintetlenek maradnak.

A budapesti agglomerációs vasúti stratégia, a BAVS, amelyet az elmúlt év végén fogadott el a kormány, milyen hatással lesz a MÁV működésére, hogyan viszonyulnak a megfogalmazott tervekhez?

Az elmúlt évtizedek vasúti fejlesztései elkerülték a legnagyobb forgalmat bonyolító budapesti szakaszokat, az egyébként 80 kilométeres óránkénti sebességre épített városi vonalainkon a szerelvényeink sok esetben csak félsebességgel és nagy zavarérzékenységgel tudnak közlekedni. Fejpályaudvaraink elérték kapacitásaik határát, infrastruktúrájuk elavult, így az elővárosi felújítások kedvező hatásai sem érvényesülhetnek maradéktalanul. Egy mondatban összefoglalva:

a magyarországi vasúti közlekedés fejlődésének – mivel az erősen Budapest-központú, hiszen majdnem minden második vonat érinti a fővárost, és az utasok fele is a budapesti elővárosi vonalakon utazik – a legnagyobb akadálya a budapesti vasúti rendszer jelenlegi szerkezete és állapota.

A nemzeti vasúttársaság ezért természetesen a fejlesztési koncepció megvalósításában és a megkezdett beruházások folytatásában érdekelt, a nagy építkezések mellett a karbantartások és felújítások szintjén is.

Hogyan értékeli a 115 mozdonyra kiírt tender bontását?

A végleges ajánlatok bontása a múlt év végén megtörtént. Jelenleg úgy látjuk, hogy érvényes ajánlatok érkeztek be, majd a legkedvezőbb érvényes ajánlatot adó gyártóval tudunk szerződni. Az eljárás kiemelt fontosságú a versenyképességünk növelése szempontjából, ezért minél előnyösebb szerződést kívánunk kötni, reményeink szerint akár már tavasszal. Az eredményes szerződéskötés után az első mozdonyok legkorábban 2024-ben állhatnak majd forgalomba.

Mikor írják ki újból az 50 hibrid motorvonat és a HÉV-járművek pályázatát?

A HÉV tenderét az infrastruktúra-tervezéshez kapcsolódó összehangolási kérdések miatt kellett visszahívni, reményeink szerint hamarosan újra megjelenhet a kiírás. Az idő sürget, mert a most használt járművek között van olyan, amelynek már nem lehet meghosszabbítani az üzemidejét. Így ha el is indul a pálya rekonstrukciója, lesz egy időszak, amikor az új járművek még a régi pályán közlekednek majd. A hibrid motorvonatok beszerzésének pályázatát technológiai megfontolásból vizsgáljuk felül, hiszen a hidrogéntechnológia létjogosultsága bebizonyosodott, térnyerése egyre erősebb. Ezzel összefüggésben tehát meg kell vizsgálnunk, hogy melyik vasúti szakaszokat szükséges legalább részben villamosítani, hova lehet, érdemes akár multimodális hidrogéntöltőt telepíteni, amely adott esetben a vasút mellett a közúti közlekedést is ki tudja szolgálni. Több nagy európai vasútvállalat 2030–35-re vállalta a dízelvontatás megszüntetését, nálunk ez talán 2040-re válhat realitássá, ha addig következetesen megyünk előre. Egyértelmű, hogy ezek az új technológiák jelentik a fenntartható jövőt.

Meg tudta tartani a MÁV a járvány alatt is a 2020-ban még 38 ezer dolgozóját?

A Volánbusszal már 56 ezren vagyunk, és a pandémia miatt a MÁV-Volán csoportnál senki nem veszítette el az állását. A járvány előtti munkaerőhiány és fluktuáció érezhetően csökkent, ami egyértelmű jele annak, hogy kiszámítható életpályát és egyre versenyképesebb javadalmazást tudunk nyújtani. Az elmúlt napokban állapodtunk meg a munkavállalói érdekképviseletekkel a 2021-ben kötött 3 éves bérmegállapodás idei végrehajtásáról: a 2022. évi 10 százalékos általános béremelés legkisebb mértéke – a minimálbér növekedése miatti bértorlódások elkerülése érdekében – 40 ezer forint lesz. A vállalatcsoport 2022-ben a bérek emelésére és a lojalitás-juttatás egységesítésére összesen mintegy 49 milliárd forintot fordít. Munkavállalóink éves szinten átlagosan legalább bruttó 530 ezer forinttal vihetnek haza többet, mint tavaly.

Milyen évet zárt a csoport?

Egy zöldfordulat közepén vagyunk, amelyben egyértelműen erősödik a vasút és a tömegközlekedés szerepe. Szerencsés időszakot élünk, mert évente több mint 10 százalékkal újul meg a buszparkunk, ami 700-800 jármű beszerzését jelenti, az idén pedig jócskán 10 év alá szorítjuk a flotta átlagos korát. A vasúton újabb emeletes vonatok érkeznek, amelyek december óta már a győri és a nyíregyházi vonalon is közlekednek, a vácin pedig szinte kizárólag ezekkel lehet utazni. Az év végére várhatóan teljes lesz a 40 vonatból álló nagy kapacitású flottánk. A saját gyártású IC+ kocsik közül már összesen 57 másod- és tíz első osztályú jármű járja az ország vasútvonalait. A megrendelt 35 első osztályú bisztrószakaszos kocsi gyártása folyamatosan zajlik, év közepére mindegyik forgalomba állhat. Hódmezővásárhely és Szeged között utasforgalmi próbaüzemben közlekedik a tram-train. Elindult a fővárost délről elkerülő vasúti beruházás előkészítése, a NIF Zrt. beruházásában épül az új Déli összekötő vasúti híd. Az idén valószínűleg megindul a Debrecen–Nyíregyháza- és a Rákos–Füzesabony-vonal felújításához szükséges közbeszerzés. Összességében: a járvány ellenére is nagyon aktív évünk volt, új projekteket készítettünk elő, meglévőket folytattunk vagy fejeztünk be. Ehhez a lendülethez mindenkinek alkalmazkodnia kell, mert – látván a környezetvédelmi és fenntarthatósági politikák erősödését, és hogy egyre nagyobb szükség van a vasútra a személy- és az áruszállításban is – a feladatunk valószínűleg nőni fog. Az Európai Unió célkitűzése viszonylag erős: 2030-ra 50, 2050-re pedig 100 százalékkal kell növelni a vasúti árufuvarozás volumenét, és ezzel a személyszállítás is bővülni fog. Ehhez már a vasúttársaság részéről is más szemlélet kell, a megnövekedő forgalomhoz kell igazítani a fejlesztéseket és a működést, üzemeltetést. Folytatni és gyorsítani kell a digitalizációt, modernizációt,

a magyar vasútnak gyakorlatilag kettőt kell egyszerre ugrania,

mert gördülőállományának átlagos kora 40 év fölött van, és úgy kell lecserélni a járműveket, hogy megfeleljünk a kibocsátáscsökkentési elvárásoknak is. Aki sokat és nagy ívű projektekben akar dolgozni, annak tudom ajánlani a MÁV-Volánbusz csoportot. Gyors, könnyű sikereket nem tudunk ígérni, hiszen fejlesztéseink hosszú éveken át tartanak a tervezés, a megrendelés, a gyártás, az építés és az üzembe helyezés időigénye miatt. Az azonban biztos, hogy a közös erőfeszítések eredménye egy élhetőbb, fenntarthatóbb és versenyképesebb Magyarország lesz.