Mutatunk egy szakmát, amely már most osztrák és német bért fizet Magyarországon – ezt viszont az autósok pénztárcája is megérzi

Mekkora a cascopiac Magyarországon?

A Magyar Nemzeti Bank (MNB) statisztikája szerint 2023-ban 164 milliárd forintnyi bevétel keletkezett a cascodíjak befizetéséből. Azt pontosan nem látjuk, hogy ennek mekkora része a flotta, illetve a nem flotta üzletág, de az előbbi részesedése mindenképpen jelentős, valahol a 40 százalék környékén mozoghat.

Mi mondható el a cascoszerződések darabszámáról?

Egymillió fölötti cascoszerződést tartanak nyilván, azonban ennek a száma – ha csak kismértékben is – folyamatosan csökken. Ennek több oka van: egyrészt nagyon hektikusan alakul az újautó-piac, és ugyanez mondható el a használt járművek eladásáról is. Az elmúlt évek inkább lefelé tartó trendet rajzoltak fel.

Egy másik ok a gépjárműállomány elöregedése. Az átlagéletkor emelkedik, ismét 14-15 évre ugrott. Ilyen korban már nem feltétlenül éri meg cascót kötni. Illetve látok egy harmadik tényezőt is, ez pedig a cascobiztosításra vonatozó magas adóteher, ami főleg a flották esetében okoz gazdasági nehézséget. Bizonyos méret fölött ugyanis felmerül, hogy mi előnyösebb: áthárítani a kockázatot a biztosítóra, vagy inkább úgynevezett önbiztosítást kreálni.

Mit ért magas adóterhen?

Egyfelől van egy 15 százalékos biztosítási adó, míg a vagyonbiztosításoknál ugyanez 10 százalék. Ezt fejeli meg egy akár 12 százalékos biztosítási különadó. Ennél azért jóval alacsonyabb a környező országok adóterhe. Érzékeljük is, hogy több magyarországi szereplő külföldön köti meg a biztosítását. Nem mondanám, hogy ez a gyakorlat az összdíjbevételhez képest jelentős összegeket mozgat Magyarországon kívülre, de mégiscsak adókiesést okoz a magyar költségvetésnek.

Lehet, hogy a cascodíjak emelkedése is közrejátszik ebben.

Szintén az MNB adatait tudom idézni. Az utóbbi években valóban az inflációval összefüggő, folyamatos áremelés figyelhető meg. Ez 2021-ről 2022-re 12-13 százalék volt, 2023-ban 20 százalék fölötti, az idei első fél évben pedig 10–20 százalék közötti, ami az egész 2024-es évre is igaz lehet. Szerintem momentán ez a realitás, aztán meglátjuk, mi történik jövőre.

Mi befolyásolja a biztosítási díjak meghatározását?

Vannak árfelhajtó és árcsökkentő tényezők. Az utóbbiakhoz tartozik például, bármennyire meglepően hangzik is, hogy

Ez számokkal is alátámasztható. Miközben 2011-ben 3,32 százalék volt a személygépjárműveknél a kárgyakoriság, addig 2003-ban ez még 5 százalék fölött állt. A Covid vastagon közrejátszott abban, hogy 2020-ban 2,36 százalékra esett a mutató, de a 2023-as év is 2,4 százalékkal zárt.

Az, hogy az elmúlt húsz évben látványosan visszaestek a káresemények, több magyarázatra is visszavezethető. A home office elterjedésének is betudhatóan alapvetően nem nő, hanem inkább mérséklődik az autóhasználat, ez meglátszik az üzemanyag-értékesítésen is. További szerepe van a fokozott rendőri jelenlétnek, a fix sebességmérők telepítésének, a magyar úthálózat minőségi javulásának, bővülésének, főképp az autópályák tekintetében. Ezen túlmenően a járművek aktív és passzív biztonsági berendezései is nagyban fejlődtek.

Persze, azt azért hangsúlyozni kell, hogy a cascoügyfelek személyes profilja eltér a kgfb-állományétól. Ők sokkal többet használják az autóikat, így a kárgyakoriság csökkenése helyett enyhe növekedés figyelhető meg.

Mi az indoka a cascodíj vaskos emelésének?

Korábban már utaltam az inflációs pályára, nos, ennek érvényesülése a cascónál hatványozott, hiszen az átlagos pénzromlás ütemén felül is jellemzi egy strukturális feszítettség. Főképp azért, mert az ezen a területen foglalkoztatott munkaerő rettenetesen piacképes. A fényezők, a lakatosok, a technikusok külföldön nagyon könnyen találnak munkát. Ez pedig azt hozza magával, hogy a munkabérek ugrásszerűen emelkedtek. Olyannyira, hogy mostanra megszűnt az a tipikus állapot, hogy a lakatos vagy a fényező fizetése alatta marad a motortechnikai szakemberének.

A Covid előtt a márkaszervizek egymás elől halászták el a még itthon maradt munkaerőt, aztán a járvány befagyasztotta az elvándorlást. Közben pedig annyit nőtt a fizetésük, hogy mostanra nagyjából

Mindez pedig érthetően visszaköszönt a díjakban. De hasonló intenzív jelenség volt az energiaválság, az alkatrészek drágulása és az árfolyamhatás is. Arról nem beszélve, hogy az autók értéke is drámaian megnőtt. A járvány előtt 7-8 millió forintért meg lehetett vásárolni egy középkategóriás személyautót, amiért ma már csak egy fapados kisautót kínálnak. Ha egyáltalán, merthogy egyre inkább kikopik a termékportfólióból ez a platform.

Mennyibe kerül most egy átlagos cascobiztosítás?

Amennyiben a biztosítási díjbevétel és a szerződések darabszámának arányát vesszük alapul, akkor 180-190 ezer forintot kapunk. Tavaly ugyanez 160 ezer forint volt, vagyis látható a 10-20 százalékos áremelés. Az átlagos díj viszont valamennyit torzít, ugyanis ebben benne vannak a flották is, ahol markánsabb volt a drágulás.

Örökzöld állítás, hogy a biztosító úgyse fizet, ha baj van.

Szerintem ez inkább a múltból táplálkozik, és egyfajta biztosítóval szembeni előítélet. A valóság mást mutat. Nagyon kevés panasszal találkozunk, és az MNB által közölt piaci kárráfordítási számok is azt bizonyítják, hogy a befizetett díjaknak a közel 60 százalékát fizetik ki  a biztosítók kárként. Vagyis a kárráfordítás jelentős. Nem is lehet másként, hiszen például a casco megkötése különösen függ az ügyfélélménytől. Ugyanakkor tény, hogy lehetnek félreértések abban – egyedi jelleggel –, hogy mire fizet a biztosító, mi számít biztosítási eseménynek. Egy motorkár például nem feltétlenül térül meg, mert nem áll be térítési kötelezettség.

A másik, ami sokszor negatív visszhangot vált ki, az az amortizáció, amivel a biztosítók számolnak. Ha egy öregebb autónál történik káresemény, az új alkatrész térítése nem százszázalékos, hiszen a vonatkozó jogszabályok szerint sem lehet káron „nyernie” az ügyfélnek. Ezért avultatnak a biztosítók. Az Uniqa rendelkezése szerint egyébként mi csak nyolcéves életkor fölött járunk el így, ebben kiemelkedünk a mezőnyből.

Adódik a kérdés, hogy egyáltalán kinek éri meg a casco.

A gépjármű a legtöbb családnál kiemelt tárgyi eszköz. Ha valamilyen kár éri, akkor a családi büdzsét ez erősen megterhelheti. Ez nem csak az újra, hanem a használt autókra is igaz, hiszen ezek értéke is nagyon magas a Covid-járvány óta bekövetkezett áremelkedések miatt. Éppen ezért mindkét kategóriában megéri a családi kockázatkezelés tekintetében cascót kötni. Akár az idősebb autóknál is, erre a szegmensre külön megoldásokat dolgozunk ki, mert láthatóan fellendült ez a piac.

Itt hadd hívjam fel a figyelmet a klímaváltozás következményire. Azt szoktuk meg, hogy biztosítási szempontból a késő tél, kora tavasz egy nyugodt időszak. Ennek vége: a jégkárok általánosságban is egyre gyakoribbak ebben az időszakban is, és ezeknek a károknak a javítása iszonyú összeget emészt fel.

Hogyan érdemes megkötni a cascót?

Szerintem nagyon nem lehet mellényúlni. Nyilván hazabeszélek, de a nagyobb nevekkel érdemes kötni, mert a számukra ez egy célszegmens, és jobban be vannak ágyazva a szervizszolgáltatás piacába. Néhány dologra azonban felhívnám a figyelmet. Először is ne az ár legyen a döntő szempont, hanem az ár-érték arány. Érdemes összehasonlítani, hogy mire fizet a biztosító, és milyen gyorsan, milyen visszajelzések vannak az adott biztosító kárrendezéséről.

Másodszor pedig a kiegészítő fedezetek kapcsán is érdemes mérlegelni. A magyarországi gyakorlat ebből a szempontból szerencsés, mert a casco eleve kiterjed az elemi károkra vagy a lopásra. De például assistance szolgáltatásra érdemes lehet külön is fizetni, főképp, ha valaki gyakran jár autóval külföldön.