Mekkora a casco-piac Magyarországon?
A Magyar Nemzeti Bank (MNB) statisztikája szerint 2023-ban 164 milliárd forintnyi bevétel keletkezett a casco díjak befizetéséből. Azt pontosan nem látjuk, hogy ennek mekkora része a flotta, illetve a nem flotta üzletág, de előbbi részesedése mindenképpen jelentős, valahol a 40 százalék környékén mozoghat.
Mi mondható el a casco-szerződések darabszámáról?
Egymillió fölötti casco-szerződést tartanak nyilván, azonban ennek a száma – ha csak kis mértékben is – folyamatosan csökken. Ennek több oka van: egyrészt nagyon hektikusan alakul az újautó-piac és ugyanez mondható el a használt járművek eladásáról is. Az elmúlt évek inkább lefelé tartó trendet rajzoltak fel.
Egy másik ok a gépjárműállomány elöregedése. Az átlagéletkor emelkedik, ismét valahol 14-15 évre ugrott. Ilyen korban már nem feltétlenül éri meg cascót kötni. Illetve látok egy harmadik tényezőt is, ez pedig a casco biztosításra vonatozó magas adóteher, ami főleg a flották esetében jelent gazdasági nyomást. Bizonyos méret fölött ugyanis felmerül, hogy mi előnyösebb: áthárítani a kockázatot a biztosítóra vagy inkább úgy nevezett önbiztosítást kreálni.
Mit ért magas adóterhen?
Egyfelől van egy 15 százalékos biztosítási adó, míg a vagyonbiztosításoknál ugyanez 10 százalék. Ezt fejeli meg egy akár 12 százalékos biztosítási különadó. Ennél azért jóval alacsonyabb a környező országok adóterhe. Érzékeljük is, hogy több magyarországi szereplő külföldön köti meg a biztosítását. Nem mondanám, hogy ez a gyakorlat az összdíjbevételhez képest jelentős összegeket mozgat Magyarországon kívülre, de mégiscsak adókiesést okoz a magyar költségvetésnek.
Lehet, hogy a casco-díjak emelkedése is közrejátszik ebben.
Szintén az MNB adatait tudom idézni. Az utóbbi években valóban az inflációval összefüggő, folyamatos áremelés figyelhető meg. Ez 2021-ről 2022-re 12-13 százalék volt, 2023-ban 20 százalék fölötti, az idei első félévben pedig 10-20 százalék közötti, ami az egész 2024-es évre is igaz lehet. Szerintem momentán ez a realitás, aztán meglátjuk, mi történik jövőre.
Mi befolyásolja a biztosítási díjak meghatározását?
Vannak árfelhajtó és árcsökkentő tényezők. Utóbbihoz tartozik például, hogy bármennyire is meglepően hangzik,
Magyarországon tartósan esik a kárgyakoriság, ami annak a bizonyítéka, hogy javul a közlekedésbiztonság.
Ez számokkal is alátámasztható. Miközben 2011-ben 3,32 százalék volt a személygépjárműveknél a kárgyakoriság, addig 2003-ban ez még 5 százalék fölött állt. A covid vastagon közrejátszott abban, hogy 2020-ban 2,36 százalékra esett a mutató, de a 2023-as év is 2,4 százalékkal zárt.
Az, hogy az elmúlt húsz évben látványosan visszaestek a káresemények, több magyarázatra is visszavezethető. A home office elterjedésének is betudhatóan alapvetően nem nő, hanem inkább mérséklődik az autóhasználat, ez látszik az üzemanyag-értékesítésből is. További szerepe van a fokozott rendőri jelenlétnek, a fix sebességmérők telepítésének, a magyar úthálózat minőségi javulásának, bővülésének, főképp az autópályák tekintetében. Ezen túlmenően a járművek aktív és passzív biztonsági berendezései is nagyban fejlődtek.
Persze, azt azért hangsúlyozni kell, hogy a casco-ügyfelek személyes profilja eltér a kgfb-állományétól. Ők sokkal többet használják az autóikat, így a kárgyakoriság csökkenése helyett enyhe növekedés figyelhető meg.
Mi az indoka a casco-díj vaskos emelésének?
Korábban már utaltam az inflációs pályára, nos ennek érvényesülése a cascónál hatványozott, hiszen az átlagos pénzromlás ütemén felül is jellemzi egy strukturális feszítettség. Főképp azért, mert az ezen a területen foglalkoztatott munkaerő rettenetesen piacképes. A fényezők, a lakatosok, a technikusok külföldön nagyon könnyen találnak munkát. Ez pedig azt hozza magával, hogy a munkabérek élesen emelkedtek. Olyannyira, hogy mostanra megszűnt az a tipikus állapot, hogy a lakatos vagy a fényező fizetése alatta marad a motortechnikai szakemberének.
A covid előtt a márkaszervizek egymás elől halászták el a még itthon maradt munkaerőt, aztán a járvány befagyasztotta az elvándorlást. Közben pedig annyit nőtt a fizetésük, hogy mostanra nagyjából
felzárkózott az osztrák és német bérszínvonalhoz.
Mindez pedig érthetően visszaköszönt a díjakban. De hasonló intenzív jelenség volt az energiaválság, az alkatrészek drágulása és az árfolyamhatás is. Arról nem beszélve, hogy az autók értéke is drámaian megnőtt. A járvány előtt 7-8 millió forintért meg lehetett vásárolni egy középkategóriás személyautót, amiért ma már csak egy fapados kisautót kínálnak. Ha egyáltalán, merthogy egyre inkább kikopik a termékportfólióból ez a platform.
Mennyibe kerül most egy átlagos cascobiztosítás?
Amennyiben a biztosítási díjbevétel és a szerződések darabszámának arányát vesszük alapul, akkor 180-190 ezer forintot kapunk. Tavaly ugyanez 160 ezer forint volt, vagyis látható a 10-20 százalékos áremelés. Az átlagos díj viszont valamennyit torzít, ugyanis ebben benne vannak a flották is, ahol markánsabb volt a drágulás.
Örökzöld állítás, hogy a biztosító úgyse fizet, ha baj van.
Szerintem ez inkább a múltból táplálkozik és egyfajta biztosítóval szembeni előítélet. A valóság mást mutat. Nagyon kevés panasszal találkozunk és az MNB által közölt piaci kárráfordítási számok is azt bizonyítják, hogy a befizetett díjaknak a közel 60 százalékát fizetik ki a biztosítók kárként. Vagyis a kárráfordítás jelentős. Nem is lehet másként, hiszen például a casco megkötése különösen függ az ügyfélélménytől. Ugyanakkor tény, hogy lehetnek félreértések abban - egyedi jelleggel, hogy mire fizet a biztosító, mi számít biztosítási eseménynek. Egy motorkár például nem feltétlenül térül meg, mert nem áll be térítési kötelezettség.
A másik, ami sokszor negatív visszhangot vált ki, az az amortizáció, amivel a biztosítók számolnak. Ha egy öregebb autónál történik káresemény, az új alkatrész térítése nem 100 százalékos, hiszen a vonatkozó jogszabályok szerint sem lehet káron „nyernie” az ügyfélnek. Ezért avultatnak a biztosítók. Az UNIQA rendelkezése szerint egyébként mi csak 8 éves életkor fölött járunk el így, ebben kiemelkedünk a mezőnyből.
Adódik a kérdés, hogy egyáltalán kinek éri meg a casco?
A gépjármű a legtöbb családnál kiemelt tárgyi eszköz. Ha valamilyen kár éri, akkor a családi büdzsét ez erősen megterhelheti. Ez nem csak az újra, hanem a használt autókra is igaz, hiszen ezek értéke is nagyon magas a Covid járvány óta bekövetkezett áremelkedések miatt. Éppen ezért mindkét kategóriában megéri a családi kockázatkezelés tekintetében cascót kötni. Akár az idősebb autóknál is, erre a szegmensre külön megoldásokat dolgozunk ki, mert láthatóan fellendült ez a piac.
Itt hadd hívjam fel a figyelmet a klímaváltozás következményire. Azt szoktuk meg, hogy biztosítási szempontból a késő tél, kora tavasz egy nyugodt időszak. Ennek vége: a jégkárok általánosságban is egyre gyakoribbak, már ebben az időszakban is, és ezeknek a károknak a javítása iszonyú összeget emészt fel.
Hogyan érdemes megkötni a cascót?
Szerintem nagyon nem lehet mellényúlni. Nyilván hazabeszélek, de a nagyobb nevekkel érdemes kötni, mert a számukra ez egy célszegmens és jobban beágyazottak a szervizszolgáltatás piacában. Néhány dologra azonban felhívnám a figyelmet. Először is ne az ár legyen a döntő szempont, hanem az ár-érték arány. Érdemes összehasonlítani, hogy mire fizet a biztosító és milyen gyorsan, milyen visszajelzések vannak az adott biztosító kárrendezéséről.
Másodszor pedig a kiegészítő fedezetek kapcsán is érdemes mérlegelni. A magyarországi gyakorlat ebből a szempontból szerencsés, mert a casco eleve kiterjed az elemi károkra vagy a lopásra. De például assistance szolgáltatásra érdemes lehet külön is fizetni, főképp, ha valaki gyakran jár autóval külföldön.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.