Az elmúlt két hétben két súlyos katasztrófa történt a világban. Kírgíziában hatvannyolcan, Spanyolországban 154-en haltak meg, mindkét gép a felszállás után nem sokkal zuhant le. „Ez nem azt jelenti, hogy globálisan növekedett a katasztrófák száma, vagy hogy kevésbé biztonságos közlekedés a repülés, mint eddig – mondta Domokos Ádám, a Közlekedéstudományi Intézet légügyi tagozatának vezetője.
– Sőt, éppen ellenkezőleg. Annak ellenére, hogy a légiforgalom folyamatosan növekszik – tavaly nyáron már 2,3 millió gép repült át Európa légterén –, a balesetek száma csökken. A légi katasztrófák statisztikáit nyilvántartó hivatal, a genfi székhelyű Aircraft Crashes Record Office adatai szerint, tavaly történt a legkevesebb légi katasztrófa: 136 baleset volt, a legkevesebb halálos áldozatot pedig négy éve regisztrálták, akkor 766-an haltak meg. 1972-ben haltak meg a legtöbben légi balesetben, 3214-en. (Összehasonlításképpen: Magyarországon tavaly ezernél is több halálos áldozatot követeltek a közúti közlekedési balesetek.)
Egy repülőút legkritikusabb szakasza a felszállás, ahogy a múlt heti két katasztrófa is, a légi balesetek hetven százaléka ekkor következik be. Azt azonban még mindig nem lehet pontosan tudni, mi okozta a tragédiákat. Megindultak a találgatások, amelyek között előkelő helyet kap az utóbbi időben több szakértő által emlegetett figyelmeztetés: a kerozin árának emelkedése azzal is együtt járhat, hogy a társaságok kevesebb pénzt tudnak fordítani a biztonságra.
Domokos Ádám szerint ez lehetetlen: szerinte ezen senki sem spórol, nem is teheti. Nemzetközi egyezmények sora szabályozza, milyen biztonsági előírásokat kell betartani a légitársaságoknak – mondta el. – Igaz ugyan, hogy korábban az üzemanyag költség az összes költségek harminc százalékát tette ki, ma már a felét, de ezt nem a biztonságon, inkább a kiszolgáló személyzeten takarítják meg. Szinte minden nagy légitársaság több száz fős elbocsátásokat jelentett be az elmúlt egy év alatt.
Sok százan ellenőriznek
A gépeket nem csak akkor ellenőrzik, amikor valami baj van, hanem minden repülés előtt és után. Ezek előírásszerű rutinvizsgálatok, és időről időre nagykarbantartásokat is végeznek. „Amikor leszáll egy gép, a szerelők konzultálnak a repülő személyzetével, aik kötelesek írásos formában jelenteni, hogy észleltek-e hibát, valamit, ami a normálistól eltér, ha igen, azt megvizsgálják, de ha nem, akkor is alaposan ellenőrzik a gépet – magyarázta Székács Krisztián, a Malév műszaki igazgatója. – Ez az átvizsgálás a gyártó időről időre frissülő előírásai alapján történik. Ezen túlmenően minden országban van olyan légügyi hatóság, amelyik ellenőrzi, hogy a társaság minden nemzetközi jogszabályt, előírást, szabványt betart-e.”
Amikor egy repülőgép több ezer órát repült, nagyobb karbantartás következik. Olyankor 20-25 repülőgépszerelő is dolgozik a gépen, akik szétszedik, átvizsgálják, tesztelik, majd összerakják, és mielőtt újból forgalomba áll, újból tesztelik annak rendszereit. „Aki kételkedik a repülők műszaki felkészítésében, annak azt érdemes tudni, hogy minden felszállás előtt számos szakember ellenőrzi, minden rendben van-e és amúgy is több szervezet, szolgálat, sok száz ember áll egy gép mögött” – mondta Székács Krisztián.
Sőt, a gyártók a baleseteket is kiemelten figyelik. Amikor egy éve Kínában egy gép üzemanyagtartálya kilyukadt, azonnali kötelező ellenőrzések végrehajtását írták elő a típusra. Addig nem repülhettek, amíg át nem vizsgálták valamennyit. Légikatasztrófák alkalmával egy független szakmai balesetvizsgáló csporot vizsgálja az esemény okát. A helyszínen próbálják kideríteni volt-e műszaki oka volt a balesetnek, aztán ajánlásokat fogalmaznak meg a gyártóknak, hogy tovább tökéletesítsék a rendszereket.
Idősen is lehet
Balesetek után a repülők viszonylag magas életkorát is sokan felvetik. Székács Krisztián szerint ez nem probléma: a polgári repülésben egyes típusok akár több évtizeden át is biztonsággal repülhetnek, így például a spanyol és kirgiz tragédiákban odaveszett 15, illetve harminc éves gépek nem számítanak idősnek. A műszaki berendezéseket, hajtóműveket, az új technikai eszközöket ugyanis az éves nagyjavítások alkalmával folyamatosan felújítják, frissítik és ezeket a rendszeres légialkalmassági vizsgákon is szigorúan ellenőrzik.
Székács Krisztián szerint a tapasztalatok azt mutatják: a légikatasztrófáknak a legritkább esetben vezethetők vissza egyetlen okra. A repülőgépeket ugyanis úgy építik meg, hogy a pilóta tévedése, vagy egy műszaki hiba önmagában ne vezethessen balesethez. Azokat általában hibák sorozata, vagy a véletlenek egybeesése okozza. Mindenesetre az igazgató véleménye az, hogy repülni még mindig a legbiztonságosabb közlekedés a világon. Azt mondja nincs: még egy olyan jármű, aminek annyira odafigyelnek a műszaki karbantartására és biztonságára, mint a repülőkére.
Veszélyforrások a repülésben
Leállnak a hajtóművek
2008. január 17-én a British Airways Boeing 777-esének hajtóművei leszállás előtt, Nyugat-London felett felmondták a szolgálatot. A gép vitorlázva tette meg a hátralévő utat, a Heathrow kifutópályája előtt a füvön landolt.
Robbanás a fedélzeten
1988 áprilisában az amerikai Aloha légitársaság Boeing 737-esének teteje csaknem nyolc méteres szakaszon szakadt le egy robbanás miatt. A gép törzse meghajlott, de nem tört ketté. Egy utaskísérő vesztette életét a balesetben.
Kiesik az ajtó
2006 augusztusában a TAM brazil légitársaság Fokker 100-asának ajtaja felszállás után Sao Paulo külvárosa felett kiesett. Senkinek nem esett bántódása. 2005-ben Helen Clark új-zélandi miniszterelnök gépe viharba került, a rázkódó jármű ajtaja felpattant. Két kísérőnek sikerült megtartani, megakadályozva a fedélzeten a hirtelen légnyomáscsökkenést.
Repedés az üvegen
A Malév flottájában az elmúlt években az volt a legnagyobb műszaki probléma, hogy 2007 nyarán megrepedt az egyik Fokker ablakának egyik nem teherviselő rétege. A Brüsszelbe induló járat visszafordult, de senki nem volt veszélyben.
Idegen test pattan a gépre
2000 júliusában a New Yorkba induló Air France-Concorde futóművének abroncsát egy másik utasszállító hajtóművéről leszakadt fémdarab sértette meg a kifutópályán. A leváló abroncs sérülést okozott az egyik hajtóműben, amely kigyulladt. A gép ennek ellenére felszállt, majd egy szállodába csapódott. 113-an haltak meg.
Állatok a gépben
1996 februárjában a dominikai Puerto Plata repülőteréről induló Birgenair Boeingjének műszerei már a felszállás idején helytelen értékeket mutattak. Később a pilóták az ellentmondásos adatok miatt rosszul navigáltak, az utasszállító az óceánba csapódott. A hetekig a reptéren veszteglő gép sebességmérőjének Pitot-csöve tömődött el egy darázsfészek miatt.
Sűrű köd és rossz kommunikáció
1977-ben Tenerife kis repülőterén szokatlanul sok nagy gép torlódott fel. A leszálló sűrű köd tovább nehezítette a helyzetet. A PanAm Boeing 747-esének legénysége elvétette a kijáratot, miközben a KLM 747-ese indulni készült, és félreértve a torony üzenetét meg is kezdte a felszállást. A két gép a kifutón ütközött össze, 622-en vesztették életüket.
Az irányítók hanyagsága
2002-ben a levegőben ütközött össze a DHL csomagküldő Boeingja és a baskír légitársaság gyerekeket szállító Tu-154-ese. A gépeket irányító svájci szolgálat későn vette észre, hogy a Tupoljev és a Boeing egymást keresztező és megegyező magasságú folyosón halad: a szolgálatosok egyike pihent, a másik egy gép fogadásával volt elfoglalva. A német szektorban észlelték a helyzetet, de nem tudtak kommunikálni a svájciakkal. Amikor a svájci szolgálatos rájött, mi történik, süllyedésre irányította a baskír gépet, miközben a gép ütközéselkerülő rendszere emelkedésre adott utasítást. A kapitány egyikre sem reagált, később pedig a földi központ utasítását követte – miközben a Boeing az ennek ellentmondó gépi irányítást követte. A balesetben 52-en haltak meg.
Oxigénhiány a fedélzeten
Százhuszonegy ember vesztette életét 2005 augusztusában, mikor a Helios ciprusi légitársaság járata Athénnál egy hegynek csapódott. A légkondicionáló meghibásodása miatt a fedélzeten lévők a légnyomáscsökkenés miatt elvesztették az eszméletüket, a gépet robotpilóta navigálta, majd irányítás nélkül repült, amíg ki nem fogyott belőle az üzemanyag.
Légikataszrófák 2008-ban
2008. február 22. VENEZUELA: Röviddel a felszállás után az Andokban egy hegyoldalnak csapódott a Santa Barbara légitársaság repülőgépe, 46-an meghaltak.
2008. április 15. - KONGÓ: Közvetlenül a felszállás után lezuhant egy személyszállító Goma városban. Az áldozatok számát a hatóságok több mint hetvenre becsülték.
2008. május 2. - SZUDÁN: Lezuhant egy repülőgép Szudán déli részén, a 24 halálos áldozat között volt a dél-szudáni kormány védelmi minisztere is.
2008. június 10. - SZUDÁN: Kartúmi leszállás után a szudáni légitársaság repülőgépe kicsúszott a kifutópályáról, a fedélzeten tűz ütött ki. Száznál többen haltak meg.
2008. augusztus 20. - SPANYOLORSZÁG: Felszállás közben kicsúszott a leszállópályáról és lángra kapott a madridi repülőtéren a Spanair légitársaság gépe. Az áldozatok száma 154.
2008. augusztus 24. KIRGIZISZTÁN
Hatvanöt ember vesztette életét a kirgiz főváros mellett történt balesetben. Az Itek-Air Boeing 737-osa kényszerleszállást hajtott végre, amelynek során darabokra tört és kiégett.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.