Az elejétől elektromos modellnek tervezték

A 2016-os Párizsi Autószalonon mutatta be a Mercedes-Benz a Generation EQ nevű tanulmányát, amely a most debütált EQC nevű elektromos autó előzetesének tekinthető. Az elmúlt évek alatt kétszáz prototípust építettek, amelyeket aztán hidegben és melegben is teszteltek, illetve jó néhánynak a biztonsági központban ért véget a földi pályafutása. Kezdetben még GLC és GLE karosszériákkal futottak az elektromos autók, azonban az utóbbi két szezont már az erősen álcázott, végleges karosszériájukkal tudták le. Biztosra akartak menni, de nem ez, mármint a szokatlanul hosszúra nyúlt tesztelési fázis a várakozás oka. Meg kellett teremteni az akkumulátorgyártó kapacitást, a Daimler nem akar beszállítótól függeni, így a saját tulajdonú Deutsche Accumotive nevű cég szereli össze a moduláris felépítésű akkumulátortelepet. A lítiumion- technológiát használó egység egy olyan keretben kap helyet, amely része az autó energiaelnyelő vázának, egyébként ezen belül helyezkedik el a nagyfeszültségű vezérlőegység is.

A forma annyiból alakult át az évek során, hogy mégiscsak hagyományos hűtőrács van a kocsi elején, a korábban csak grafikával összekötött fényszórókat pedig már élesen világító LED-sor kapcsolja össze. Kifejezetten az elektromos modellekhez készítették az EVA építőkészletet, amelynél szabadon változtatható a nyomtáv és a tengelytávolság is annak érdekében, hogy a lehető legnagyobb méretű akkumulátor férjen el a tengelyek között, a padló alatt.

Az EQC-nél 80 kilowattórás kapacitással kezdenek, de a mérnökök szerint belátható időn belül a 110 kilowattórát is elérik majd. Az első és a hátsó tengelyen is egy-egy 204 lóerős villanymotor dolgozik, tehát 408 lóerő a rendszerteljesítmény, 765 newtonméter a rendszernyomaték. Ez 5,1 másodperces 0–100 kilométer/órás sprintre elég, a csúcssebesség elektronikusan korlátozottan 180 kilométer/óra, és több mint 450 kilométeres szabványos hatótávot ígérnek. Akár 120 kilowattos egyenáramú töltővel is lehetne táplálni a telepeket, de ilyenek még nincsenek, 50 kilowattosak a manapság alkalmazott villámtöltők. A folyadékhűtésű fedélzeti töltő 7,4 kilowatt teljesítményű, amely különösen a Mercedes-Benz fali töltőjével képes gyors táplálásra.

A gazdaságos vezetést segítő rendszer szól, hogy mikor kezdje levenni az ember a lábát a gázpedálról ahhoz, hogy pontosan a megengedett sebességet érje el az autó a gyorsulás végén, illetve magától növeli az energia-visszatermelést, ha lejtőn halad. A Mercedes-Benz nem gyorsulási versenyen akar első lenni az elektromos autójával, sokkal inkább a márka hagyományos értékeit kívánja közvetíteni, ennek érdekében például kifejezetten kényelmesre hangolta az acélrugókat. A 2425 kilogrammos saját tömeg segít az úthibák kivasalásában, ebből egyébként 650 kilogramm az akkumulátor.

A márka legújabb modelljeihez hasonlóan két hatalmas méretű monitor alkotja a műszerfalat, és természetesen az MBUX digitális asszisztens is ott van a fedélzeten. A menürendszerben EQ mozaik mögött rejtőznek a villany­autó dedikált beállítási lehetőségei, többek között az időzített töltés, a távoli utastérhőfok-szabályzás, navigáció út közbeni villámtöltők figyelembevételével. Kontrasztos színekkel és anyagokkal, azaz puha és kemény felületekkel teszik egyedivé az elektromos autó belsejét. Az EQ-jellegzetességnek számító rózsaarany szín a szellőzőnyílások légterelő lemezein látható az EQC-ben. Kezdettől fogva választható a sportosabb külsőt és belsőt adó AMG Line csomag, ennél új, kifejezetten látványos, 20 és 21 colos felnik konfigurálhatók.

Norvégiában már fogadják a megrendeléseket az EQC típusra a márkakereskedők, 20 019 korona, csaknem hétszázezer forint befizetésével, a teljes vételár ott nagyságrendileg 23 millió forintnak felel meg. Európában egyébként 2019 második negyedévében tartják a piaci bevezetést, mi Brémából kapjuk majd az autókat. Ezenkívül még a Beijing Benz Automotive nevű kínai cégnél fogják gyártani az EQC-t a régiós piac számára, előbbinél CCS-rendszerű, utóbbinál a kínai GB/T vagy a japán CHAdeMO szabvány szerinti a villámtöltési lehetőséggel.

A cikk a Világgazdaság november 6-i számában jelent meg