Világhírű Japán szupervonat: hatvanéves a Sinkanszen – nyugdíj helyet dollármilliárdos fejlesztés vár rá
Japán gazdasági felemelkedésének egyik kulcspillanata 1964. október 1-jén reggel kereken 6 órakor következett be, amikor is két állomásról egy időben ellenkező irányban elindultak a Sinkanszen néven hamar világhírre szert tett nagysebességű vasút első szerelvényei. A próbaút sikeres volt. Mind Tokióból Oszakába, mind Oszakából Tokióba 10 órakor pontosan befutott a vonat, amely a korábbi közel hétórás menetidőt négyórásra csökkentette a metropolisok közötti 515 kilométeres távon.
Ennek kedden volt épp hatvan éve. A mára a japán vasúti közlekedési infrastruktúra alapelemeinek számító Sinkanszen építését akkortájt nem nézték jó szemmel a takarékos életmódjukról ismert, s a második világháború pusztításait és következményeit még mindig a bőrükön érző japánok.
A Sinkanszen kezdetben megosztotta a társadalmat
Sokan felesleges luxusberuházásnak mondták, a nyomvonalába eső a területek kisajátítása sem ment zökkenőmentesen, a társadalom többsége a légi és a közúti közlekedés felfutásában látta a jövőt nem a sínpárok dzsungelében. Nem lett igazuk, a vasutat ugyanis egyikük sem tudta kiváltani,
Japán pedig példát mutatott a világnak, meggyőzve a kétkedőket technológia életképességéről.
Innentől őket utánozva születtek meg másutt a gyorsvasutak, elég a szintén legendás francia TGV-re, vagy a brit HS2-re gondolni.
A Sinkanszen a japán kényelem és hatékonyság szinonimájává vált. A japánul új fővonalat, gerinchálózatot jelentő Sinkanszen az ország négy fő szigetéből háromra terjed ki, hossza több mint 2900 kilométer, s a legtöbb nagyváros könnyedén elérhető vele. És gyorsan is, hiszen szerelvények 320 kilométer per órás csúcssebességgel is száguldhatnak egyes pályaszakaszokon. Kényelme pedig valóban keleti – állítják, aki legalább egyszer utaztak rajta.
Csak a Tokió-Nagoja-Oszaka vonalon, azaz a Tokaido vonalon a Central Japan Railway adatai szerint 6,4 milliárd embert szállítottak – miközben a hálózaton még egyetlen haláleset sem történt vasúti baleset következtében. Az átlagos késés pedig kevesebb mint egy perc. Azaz hatvan másodperc.
A Sinkanszen debütálása része volt az új, demokratikus Japán kialakulásának, amelynek a nemzetközi közösségbe való visszafogadása kilenc nappal később a tokiói olimpia megnyitó ünnepségével vált teljessé.
A Tokaido Sinkanszen megnyitása és az 1964-es olimpiai játékok így összefonódva egy erőteljes szimbolikus üzenetet küldtek a világ számára: Japán elszigeteltségének vége, ország megbecsült tagként visszatért a nemzetek közösségébe
– mondta Christopher Hood, a Cardiffi Egyetem Japán-kutatója a Guardiannek, hozzátéve: hogy az ország nemhogy visszatért, de készen is állt arra, hogy a világ egyik vezetőjévé váljon. S hogy ezt a vasút példáján keresztül is igazolja, a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően a Sinkanszen
- a Tokió és Oszaka közötti menetidőt 4 óráról 2 óra 22 percre csökkentette,
- a napi 60 ezres kezdeti utasszámot 430 ezerre növelte,
- járatszámát napi 372-re gyarapította,
- és a vonal mentén fekvő városok gazdaságát fellendítette.
A Sinkanszen további fejlesztése és bővítése előtt azonban akadályok is tornyosulnak. Az ár/érték arány megkérdőjelezése mellett a környezeti hatások is egyre erőteljesebben érvényesülnek, továbbá a vonalak földrengésekkel szembeni nagyobb sérülékenysége biztonsági problémákat vet fel.
Utóbbi kivédésére a mágneses lebegtetésű szerelvények jelentenek megoldást, ezek pionírja, az eredetileg 2027-re tervezett Csuo Sinkanszen a jelenlegi 1 óra 34 perc helyett mindössze 40 perc alatt tudja le a Tokió–Nagoja közti mintegy 260 kilométeres távot, a vonatok maximális sebessége pedig meghaladja a 480 kilométer per órát.
A 2027-es átadás viszont garantáltan csúszni fog, a tervezett nyomvonal mentén lévő laza talaj ugyanis több mint öt évvel (!) késlelteti az egyik alagút befejezését.
Közben persze a Japánban élő bürokrácia is tette a dolgát. A Shizuoka-alagút építésére hat évvel ezelőtt adták ki az engedélyt, a prefektus azonban minden követ megmozgatott, hogy ne az ő területükön haladjanak át a szerelvények, mert az jelentős környezetkárosodással járna.
A prefektus lemondásával végül sínre került a 59,5 milliárd dolláros projekt, de a határidőkkel nem tudtak mit kezdeni. Így az vonal üzembe helyezése legkorábban 2034-ben várható. Addigra Japán megpályázhat egy újabb olimpiát.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.