Segítene az áramársapka a vasúti fuvarozókon is
Lehetetlen helyzetbe kerültek a magyarországi vasúti árufuvarozók: nem elég, hogy már ötször akkora a vontatási energia ára, mint egy éve, az alakulása pedig nem kiszámítható, már kimutathatóan esik e vállalatok versenyképessége.
Folyamatosan kongatott vészharangjuk az év elején szólt a leghangosabban, amikor óriási pácba kerültek. Úgy kötötték meg ügyfeleikkel az idei éves szerződéseiket, hogy abban az eladó, a MÁV által 2022-re előre jelzett éves vontatásienergia-átlagárat vették figyelembe, de az állami vasúttársaság ennél már az év elején sokkal magasabb tarifával számolt. Most ismét megugrottak az árak, lényegében nulla az esélye, hogy éves átlagban kijöjjön az előre jelzett átlag. Néhány szám jól jellemzi az állapotokat: a MÁV éves átlagárként 93,32 forintot valószínűsített, de januárban és februárban 110-120 forintot vagy még többet is kért, most pedig 200 forint körül alakul a kilowattóránkénti bruttó tarifa. A tavaly augusztusi nettó ár még 33,8 forint volt.
A VG megkérdezte a hazai vasúti árufuvarozókat tömörítő Hungrail Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatóját, Hódosi Lajost, hogy a szervezet milyen kiutat lát, továbbá tudakozódott néhány piaci szereplőnél is a tapasztalataikról. (Érdeklődtünk a MÁV-nál is, amint megkapjuk a válaszát, kiegészítjük vele a cikkünket.)
Hungrail: felelős energiapolitikára van szükség
Hódosi Lajos a Hungrail részéről kijelentette, hogy az energiaárak múlt év közepe óta tartó folyamatos emelkedése, valamint az orosz–ukrán konfliktus és ennek az energiapiacokra gyakorolt hatásai miatt a szervezet kiemelten fontosnak tartja, hogy
a magyar kormány, ezen belül a pályahálózat-működtetők tulajdonosi jogait gyakorló Technológiai és Ipari Minisztérium jövőbe tekintő, felelős energiapolitikát valósítson meg a vasúti ágazatot érintő vontatási villamos energia biztosítása terén.
A vasút kulcsfontosságú szerepet játszik az utóbbi időben, nagy hangsúlyt kapott az energiaellátás biztonságának fenntartásában is a stratégiai fontosságú vállalatok és erőművek alapanyag-kiszolgálásán keresztül. A kormánynak tehát fel kell lépnie a vontatásienergia-ár vasúti ágazatot sújtó emelkedése ellen, és
ki kell terjesztenie árszabályozási politikáját a vasúti vontatási villamosenergia-árra is.
Ez a kormány által alkalmazott technika tűnik a legegyszerűbb megoldásnak. Bár a Hungrailnek már volt számos más javaslata is a magas energiaárak kompenzációjára, ezeket nem tárgyalták meg. Az igazgató szerint az árszabályozás egyértelműen kiterjeszthető lenne, mivel a 2022-es évre a pályahálózat-működtetőknek van hivatalosan meghirdetett áruk.
Ezt kellene biztosítani a vasútvállalatok számára, az efeletti részt pedig a pályahálózat-működtető részére kompenzálni.
Természetesen az ágazat nyitott elfogadni magasabb rögzített árat is, de az iparági visszajelzések szerint 100 forint per kilowattóra felett megbillen a közúti árufuvarozás felé a mérleg. Azon termékek esetén ez egyértelműen megtörténik, amelyekben egyáltalán konkurencia a vasút a közúttal szemben. Jelenleg 180–230 forint között kell fizetniük a vállalkozó vasúti társaságoknak.
Az ügyvezető igazgató kitért arra is, hogy a 2021 nyarától az ötszörösére emelkedett villamos vontatási energiát használó vasútvállalatok mindennapos küzdelmet folytatnak azért, hogy a drasztikusan megemelkedő működési költségeiket a fuvardíjakban érvényesíteni tudják megbízóiknál.
A vontatási villamos energia árának robbanásszerű növekedése – ahol érvényesíteni tudják – beépül a szállított termék árába is.
Az ágazatban az áru több mint 90 százalékát villamos vontatással továbbítják. Több mint 50 millió tonnáról van szó. Ugyanakkor a vasúti árufuvarozás a piaci folyamatok és a beszerzési rendszerben lévő anomáliák miatt kiárazódik a szállítási piacról, annak ellenére, hogy tavaly a kormány döntött a vasúti egyeskocsi-szegmens évi 6,4 milliárd forintos támogatásáról.
A Hungrail és a magyar piacon működő közel 50 vállalkozó vasúti társaság részéről elvárás, hogy a kényszerűen bevezetett kormányzati intézkedések indoklása kitérjen arra: a vasúti árufuvarozás miért esett más elbírálás alá az üzemanyagárakat illetően, különösen annak fényében, hogy a közúti árufuvarozás március közepéig élvezte az ársapka-szabályozás előnyeit, közvetlenül torzítva a piaci viszonyokat.
Nem világos számunkra, hogy annál a szállítási módnál, ahol egyik hónapról a másikra ötszörösére emelkedett az »üzemanyag« ára, miért nem tartotta fontosnak a kormány a beavatkozást, mikor a közútnál ez az emelkedés még jelenleg is »csak« mintegy 50 százalék körül mozog
– írták.
Plusz 14 milliárdot elő kell teremteni
2022 első fél évében csak a vontatási energia árának drasztikus emelkedésével több mint 14 milliárd forint többletköltség terheli a vállalkozó vasúti társaságokat, nem számolva az egyéb növekedő költségeket. A második fél évre tavasszal még 10 milliárd forint körüli becslés született, de az azóta is folyamatosan emelkedő árak, felülírhatnak minden képzeletet. Az érzékeltetés kedvéért a vállalkozó vasúti társaságok éves szinten 18-20 milliárd forintot szoktak fizetni a pályahálózat-működtető részére, ennek része a vontatási energia ára is.
Mivel az energiaárak májusban új rekordmagasságokat értek el, a vasúti árufuvarozóknak új kihívásokkal kell szembenézniük, hogy kordában tartsák költségeiket.
A pótdíjak elkerülhetetlenné váltak, az energiahatékonyság előtérbe került, és náluk is annak a jelei mutatkoznak, hogy ahol lehet, növelik a dízelvontatás arányát.
Bár mindenhol drágul az áram, a hazai vállalkozásoknak Európa legdrágább vontatási energiájával kell teljesíteniük a fuvarfeladataikat. Ráadásul a vállalkozások csapdába estek az idei évet illetően, hiszen a 2021 decemberében meghirdetett és a fuvarfeladat teljesítése után megismert vontatásienergia-költséget részben vagy egyáltalán nem tudták áthárítani, alternatív lehetőségük pedig nincs a vontatási energia beszerzésére.
Küszöbön a 2023-as ártárgyalások
Hódosi Lajos egyelőre a jövő évi kilátásokat sem tartja túl kedvezőnek, annak ellenére, hogy a Hungrail kezdeményezésére a pályahálózat-működtetők nyitottak arra, hogy már az idén beszerezzék a jövő évre szükséges vontatási energiát, ugyanis a piaci trendek nagyon magas árakat mutatnak. A pályahálózat-működtetők azt viszont nem tudják biztosítani, hogy ha lejjebb megy a vontatási energiához szükséges villamos áram ára, akkor a vontatáshoz szükséges villamos energia ára is csökkenjen.
Az igazgató sokkolónak nevezte a fenti mechanizmusok hatását:
az első negyedévben 15 százalékkal esett a hazai vasúti áruszállítás, jobban, mint a Covid–19 első hulláma idején. Ekkora visszaesésre a 2008-as gazdasági válság óta nem volt példa.
Mint hangsúlyozta, további halogatásra nincs idő, valódi megoldásokra van szükség a kormány részéről. A napokban megindulnak a 2023. évi ártárgyalások, és ha nem tudnak kiszámítható, versenyképes árat mondani a kereskedők, akkor a vasút kizárólag olyan árut továbbít majd, amely más szállítási módokkal nem juttatható célba. Ezeknek a vasúton maradt áruknak a fuvarozási költségei drasztikusan megemelkednek, ami beépül majd a fogyasztói árakba.
A Rail Cargo Hungaria augusztusi drágulásra készül
A Rail Cargo Hungaria Zrt. arról tájékoztatta a VG-t, hogy a vontatási energia általa fizetendő, júliusi egységára 155–157 forint között várható. (A MÁV ugyanis havonta – utólag – állapítja meg a vasúttársaságok számára a vontatási villamos energia árát.) Az előrejelzések szerint augusztusban már nettó 195–210 forint per kilowattóra közötti árra számít a társaság. Árkedvezményt nem kap.
Ám, ha a GYSEV sínjein fuvaroz, akkor az idén minden hónapban 42,70 forint a tarifája.
Ezt az árat a GYSEV 2021. november 30-án előre hirdette meg, és nem tér el tőle. A spórolásra vonatkozó kérdésre azt a választ kaptuk, hogy mivel a MÁV egyszerre több különböző vasútvonalon is elrendelt vágányzárat a pályák karbantartása miatt, az útvonalak módosításával egyáltalán nincs lehetőség spórolásra, inkább még nőttek is a költségek a kerülők miatt.
Alapértelmezés lenne a szabad szolgáltatóválasztás
A villamosenergia-törvény nem tiltja, hogy a vasútvállalatok a piacon vásároljanak áramot, de nem is teszi explicit módon lehetővé, viszont a MÁV HÜSZ (hálózati üzletszabályzat) kizárja ennek lehetőségét– mutatott rá a VG-nek Kotiers Román, a Rail Cargo Hungaria pénzügyi vezérigazgatója. Emlékeztetett, hogy
a vontatási energia szabad vásárlása következik az EU villamosenergia-direktívájából is, amely szerint minden felhasználó megválaszthatja a saját szolgáltatóját,
igaz, sem a villamosenergia-, sem a vasúti direktíva nem foglalkozik közvetlenül a vontatási energiával. Tehát a magyarországi szabályozás gyenge lábakon áll, de a helyzet – ha van szándék – kezelhető egy-két jogszabály nem túl jelentős módosításával.
Kotiers Román szerint nemcsak a vasútvállalatoknak, hanem a MÁV-nak is érdeke lehet, hogy a vasútvállalatok a piacról vásárolhassanak áramot.
Tévedhetnek, akik szerint a MÁV megszedi magát a vontatási energián, hiszen a társaságnak lényegében ugyanannyiért kell eladnia az áramot, amennyiért vette. Nemigen nyer rajta az MVM Next sem, hiszen a saját kockázatára aligha vásárol be, inkább a MÁV-tól kapott megbízások alapján szerzi be a villamos energiát.
Egyébként a cseh hálózatüzemeltető is szabadulna ettől a kötelességtől, nem is tartja a feladatának, és ez Kotiers Román szerint Magyarországon sem lenne dolga a MÁV-nak. Ráadásul a magas gázárak jó eséllyel beragadnak, Európa pedig hosszú távon már nem vásárol sok orosz gázt. Érkezhet ugyan a vezetékesnél három-négyszer többe kerülő cseppfolyós gáz, de ez az import magasan tartja a gáz-, vele pedig az áramárakat is. Az ár ráadásul még hullámozni is fog. A MÁV akkor jár jól, ha megszabadul ettől a problématömegtől.
Tervezhetőbb árra van szükség
A VG felvetésére reagálva Kotiers Román jelezte: úgy tudja, hogy a vasútvállalatok kérésére a jövő évtől a MÁV is leköt majd valamekkora fix mennyiségű áramot a vevői számára, és csak az efeletti mennyiséget szerzi be rövid távú ügyletekkel. (Erre fentebb Hódosi Lajos is utalt.) Szerették volna persze, ha erre már az idén sor kerül. A MÁV vélhetőleg egy magas árat határoz majd meg, de a vasútvállalatoknak legalább lesz mivel tervezniük, és lesz miről egyeztetniük az ügyfeleikkel. Az utóbbiak ugyanis elsősorban azt nem fogadják el, hogy miután a MÁV évi végi tájékoztatása alapján megállapodtak a fuvarozóval egy adott díjról, a díj rövid időn belül megváltozott, megugrott, majd újra és újra módosult. Persze, a MÁV nyilván nem szabja egy-egy vasútvállalatra az árat, hanem egységes tarifát határoz meg. Ettől függetlenül, a piacnyitás után lehet olyan vasútvállalat is, amely bevállalja az áram piaci ármozgását, ha a vevője saját kockázati profilja alapján ezt kívánja.
Viszi a költség negyedét a vontatási energia
A helyzet súlyosságát, a piacról történő áramvásárlás sürgős mivoltát mutatja, hogy a vontatási energia súlya mostanra meghaladja a vasútvállalatok költségeinek az egynegyedét. Természetesen a vállalatok folyamatosan keresik az ennél sokkal kisebb súlyú költségelemek csökkentésének a lehetőségét is, de ez esetben már akkora tételről van szó, amelyet a vezérigazgató szerint minden iparág minden vállalata a saját kezébe kíván venni. Egy éve még 10 százaléknál bőven kisebb rész jutott a vontatási energiaára az összes kiadásból – idézte fel Kotiers Román.
A GYSEV ára most épp ötöde a MÁV-énak
A Metrans Konténer Kft. számára a vontatásienergia-árak robbanása ma a vasúti ágazat és az egész gazdaság egyik sarkalatos kihívása. Az energiaárak növekedése nemzetközi jelenség, de Magyarországon a vasúti áruszállítás az elmúlt háromnegyed évben ehhez képest is extrém súlyos helyzetbe került, méghozzá önhibáján kívül – erről Zahalka Attila, a vállalat kereskedelmi igazgatója tájékoztatta a VG-t. Kotiers Románhoz hasonlóan ő is arra mutatott rá, hogy a villamos energiát a vasúti ágazat szereplői Magyarországon kizárólag a monopolhelyzetben lévő pályahálózat-működtetőktől tudják és kénytelenek megvásárolni, egyoldalúan megszabott áron.
Míg tavaly novemberben 47,57 forint volt a nettó ár, decemberben már 54,53 forint, most pedig 160,79 forint, amelynek a bruttója így átlépi a 200 forintot.
Bár a hatályos jogszabályok szerint a vasúttársaságok Magyarországon csak a pályaüzemeltetőtől vásárolhatnak villamos energiát, mégis hatalmas az országon belüli különbség. A nyugati országrészben szolgáltató GYSEV ugyanis júliusban nettó 41 forint árat számlázott, vagyis negyedakkorát, mint a MÁV.
Az extrém áremelés mellett a másik probléma a bizonytalanság, a kiszámíthatatlanság, hogy bármikor, akár egyik hétről a másikra radikálisan emelkedhetnek a vontatásienergia-árak, ami nehezen kezelhető kihívás a vasúttársaságok számára.
Kikerülik a megbízók Magyarországot
Ez az áldatlan helyzet már közel háromnegyed éve fennáll, átmenetinek semmiképpen nem nevezhető. Már sajnos kézzelfoghatóan érzékelhető a trend, hogy a nemzetközi megrendelők és vasúti társaságok sok esetben Magyarországot elkerülve, alternatív útvonalakon szállítanak. Ugyanakkor Zahalka Attila szerint teljesen érthető, hogy a fokozott piaci versenyben a vasúttársaságok minden lehetőséget és költségcsökkentési opciót megvizsgálnak. „Mondom ezt úgy, hogy a Metrans teljes mértékben elkötelezett Magyarország mellett, szeretnénk az ország nemzetközi pozícióit tovább erősíteni, és ha rajtunk múlik, emellett ki is fogunk tartani” – jelentette ki.
Árrekorderek vagyunk
Az igazgató szerint a nemzetközi árampiaci és más folyamatokkal sem indokolhatók a magas hazai vontatásienergia-árak, hiszen meghaladják a szomszédos országok árait. Jelenleg egész Európában Magyarországon a legmagasabb a vasúti szállítás energiaköltsége, súlyos versenyhátrányt okozva mind a vasúti szállítócégek, mind az egész ország gazdasága számára Bár jócskán drágult a közúti fuvarozók által használt gázolaj is, de sokkal kisebb mértékben, mint a vasúti áram, emiatt a hazai vasútnak nemcsak a külföldi riválisokhoz, hanem a közúti árufuvarozókhoz képest is romlott a versenyképessége. Magyarország klímacéljai sem teljesülhetnek a vasúti árufuvarozás nélkül.
Zahalka Attila információja szerint a Metrans csoport az ágazati szintű érdekképviseletben a rendelkezésére álló eszközökkel, ahogy eddig, úgy a jövőben is, széleskörűen támogatja és segíti a Hungrail munkáját. Emellett saját csatornáin közvetlenül is mindent megtesz, hogy a problémára az egész szektor javát szolgáló megoldás szülessen. Az eddig elhangzott kormányzati ígéreteket az igazgató pozitívnak és biztatónak nevezte, de közölte: egyre sürgetőbb, hogy haladéktalanul a szükséges gyakorlati és érdemi lépések is megtörténjenek az állami szereplők részéről.
Egyre mélyebben nyúl az MMV is a zsebébe
Nem szolgálhatott a fentieknél kedvezőbb adatokkal, várakozásokkal az MMV Magánvasút Zrt. vezérigazgatója, Katona László sem. Az MMV a múlt év elején még nettó 28,8 forintot fizetett a MÁV-nak egy kilowattóra vontatási energiáért, az eladó erre az évre 92,3 forintos átlagárat jelzett előre, de már az év elején 131 forintot kért – válaszolt a VG-nek. Katona László tájékoztatása szerint az áramárak márciustól júniusig ugyan 92-101 forintra szelídültek, de júliusban 160 forintra ugrottak. Augusztusra 210 forintot valószínűsített a MÁV, de a tényleges ár majd csak a számla szeptember 20-i benyújtásánál derül ki. Az augusztusi nettó 210 forint több mint a hétszerese a 2021 elejinek.
Vegye elő az MMV az öreg dízelmozdonyait?
Mint Katona László kifejtette, azon vasútvállalatok, amelyek tehetik, kisebb vagy dízelmozdony használatára váltanak, hogy spóroljanak. Az MMV-nek is van dízelmozdonya, de ezek nem környezetkímélő és nem is teljesen üzembiztos, mintegy 60 éves gépek, használatuk pedig egyébként sem illeszkedik az ország klímacéljainak megvalósításához. A vezérigazgató szerint a fuvaroknak az olcsóbb áramot kínáló pályaüzemeltetők sínjeire terelése elsősorban a megbízók, és kevésbé a vasútvállalatok lehetősége. Bár Magyarországon a GYSEV hálózatán még 42 forintos vontatásienergia-árral lehet fuvarozni, a vezérigazgató előzetes és nem hivatalos értesülése szerint ez nem sokáig marad így.
A jövő évtől a GYSEV is 210 forint körüli árral kalkulál.
(Lapunk korábbi cikke szerint a GYSEV azért tudja a MÁV-nál sokkal olcsóbban adni a vontatási energiát, mert volt egy hosszabb, még kedvező feltétellel kötött szerződése. Ez azonban az idén lejár.)
Jöhetne ársapka, árrögzítés, de támogatás is
A vasúti árufuvarozóknak tehát marad az, hogy igyekeznek elfogadtatni az ügyfeleikkel a megnövekedett vontatásienergia-árakat. Ám ez már önmagában akkora összeg, hogy például az MMV-nél nem is igen merül fel más, például az anyag- és bérköltségek elismertetése. Katona László szerint talán még az árak mértékénél is nagyobb baj a tervezhetetlenség.
„Nem túl ügyfélbarát lépés a részünkről, hogy azokkal az ügyfeleinkkel, amelyekkel két-három éves szerződéseink vannak, két-három havonta próbálunk árat módosítani”
– mondta.
Márpedig a költségek élesen felfelé tartanak. Az MMV például egy múlt évi hónapban 42 millió forintot fizetett az áramért, míg 2022 azonos hónapjában 260 milliót. Igaz, hogy e növekedésben szerepe volt annak is, hogy az MMV több megbízást kapott, amelyeknek köszönhetően a társaság az idén előrelépett az adott hazai piaci szegmensben betöltött 6., 7. helyéről. Ugyanakkor 2022-ben havi átlagban 1,5 millió kilowattóra áramot használ, vagyis a vontatási energia árának minden egyforintos növekedése másfél millió forint fedezetlen költségnövekedést okoz számára. A vezérigazgató szerint is állami segítségre van szükségük a hazai vasútvállalatoknak, ez lehet ársapka, árrögzítés vagy támogatás is.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.