Pontosabban láthatják áramköltségeiket a vasútvállalatok

A közlekedésért felelős tárca befogadta azt az energiabeszerzési javaslatot, amelyet a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület energiabizottsága dolgozott ki a tagvállalatok és a pályahálózat-működtetők bevonásával – jelentette be a szakmai szervezet. Ez azt jelenti, hogy 2023-ra vonatkozóan a pályahálózat-működtetők negyedéves periódusban szerzik be a szükséges árammennyiségeket. A MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. a jövő évi első negyedéves árakat már 90 százalékos pontossággal 30 nappal az aktuális negyedév előtt közzétette, ami kiemelten fontos volt a vasútvállalatoknak a tervezhetőség szempontjából.

Nem kellene megismétlődnie az idei zűrzavarnak 

A Világgazdaság beszámolt róla, hogy az idén ez másként történt: bár a MÁV 2021 decemberében közölt 2022-es havi és várható éves tájékoztató adatokat is a pályahasználókkal, a jelzett áraknál a piaci helyzet változása miatt mégis kénytelen volt rendre nagyobb összegeket kiszámlázni. Ügyfeleinek ez azért is problémás volt, mert fel kellett bontaniuk és magasabb áron újra kellett kötniük a megbízóikkal már aláírt idei fuvarszerződéseiket. Az év hátralévő része ezután végig azzal telt, hogy a Hungrail próbált dőlőre jutni a szaktárcával (egyebek mellett) az árambeszerzés átláthatóvá, kezelhetővé tételéről. Most viszont úgy látja, hogy a módosításnak köszönhetően kereskedelmi oldalról lekövethetők az áramár-ingadozások, az elért kiszámíthatóság és tervezhetőség pedig az egyik legnagyobb versenyképességi előnye a szállítási módnak. 

A vasút pozícióit persze javítja az is, ha hatékonyabban használja fel az energiát. Arról, hogy ennek érdekében mit ígér a Magyar Energetikai és Közmű-Szabályozási Hivatallal folytatott együttműködés, novemberben számolt be az energiabizottság elnöke, Feldmann Márton. A vizsgálat alá vont energiahatékonysági intézkedések közé tartozik a fedélzeti hitelesített energiamérési rendszer kiépítése, a vezetéstámogató rendszer fejlesztése, telepítése, a járműcsere korszerű, energia-visszatáplálásra képes villamos mozdonyokra, hibrid vontatójárművek beszerzése, jármű hajtásrendszerek korszerűsítése, személyszállító járművek hűtés-fűtés rendszerének korszerűsítése. 

A pályadíj ettől még magas 

A Hungrail tavaly és az idén szorgalmazta azt is, hogy a vasútvállalatok ne csak a pályaüzemeltetőtől, hanem a piacról is vásárolhassanak villamos energiát, illetve, hogy európai mintára alacsonyabb pályadíjat kelljen fizetniük. Szeptemberben úgy tűnt, lesz előrelépés, ugyanis azt írta lapunkhoz eljuttatott közleményében Vitézy Dávid, a Technológiai és Ipari Minisztériumban közlekedésért felelős államtitkára, hogy a tárcánál készülő javaslat szerint átlagosan körülbelül 40 százalékkal csökkenhet a vasúttársaságok pályahasználati díja annak köszönhetően, hogy eltörölnék a hálózat-hozzáférési díj felárát. 

Bár azóta Vitézy Dávid pályát módosított, és átalakult a minisztérium neve és feladatköre is, történhet kedvező fordulat ezekben a témákban is, ahogyan arra már sor került a pályaüzemeltetők árambeszerzése ügyében.

Főként az említett pályadíjhoz kellene hozzányúlni. A Hungrail bő egy hete azt írta, hogy nem érkezett meg a szeptember végén bejelentett kormányzati segítség, emiatt fokozódik a bizonytalanság és az aggodalom a vállalkozó vasúti társaságoknál, amelyek az idén 24 milliárd forint többletköltséget szenvednek el a drasztikusan megnövekedett energiaárak miatt. A vasút eddig minden energiaintenzív támogatási programból kimaradt. Ugyanakkor a vállalkozó vasúttársaságok a szeptember végi kormánydöntés utáni hivatalos miniszteri tájékoztatás alapján figyelembe vették a jövő évi üzleti tervezéseik során a 2022-re 2 milliárd, illetve 2023-ra 9 milliárd forintban meghatározott hálózat-hozzáférési díj felár elengedést. 

Amikor maga a vasúttársaság fuvaroztat  

A vasút versenyképességének növelése az adott vállalatok sikerén felül környezetvédelmi, fenntarthatósági szempontból is fontos, olyannyira, hogy uniós, de hazai szinten is előírások születtek az árufuvarozásban történő részarányának növelésére. Ám miközben a fókusz arra összpontosul, hogy a megbízók milyen fuvarozási megoldást választanak, elkerülheti a figyelmet, hogy egyes vasútvállalatok milyen módon továbbítják saját anyagaikat, berendezéseiket. Arra a nem meglepő dologra bukkanhatunk, hogy csak akkor választják a környezetkímélőbb megoldást, ha az az olcsóbb. A napokban egy ilyen „leleplezéssel állt elő a Der Tagesspiegel. Felrótta a Deutsche Bahnnak (DB), hogy miközben példás zöldvállalatként szereti önmagát bemutatni, jövőre a vasúti talpfáknak csaknem a harmadát kívánja teherautóval szállítani, márpedig mintegy hatmillió ilyen betonaljra lesz szüksége.

Bár a vállalat magyarázata szerint a túlterhelt vasúti hálózaton kapacitáshiány van, a teherautók pedig gyakran olcsóbbak, a választása üzletileg kézenfekvő, a német lap továbbmegy, és kiterjeszti állítását: ha fontos vasúti építőanyag szállításáról van szó, a legnagyobb német állami vállalat túl gyakran nem a vasútra támaszkodik, hanem a klímakárosító kamionokra. Az elmúlt években megháromszorozta a kamionszállítások arányát. A DB szóvivője elsődleges célnak azt nevezte, hogy a csoport rugalmas tervezéssel elkerülje a projektek késését, a kivitelezés elhúzódását és a magasabb építési költségeket is, de közép- és hosszú távon a minimálisra csökkenteni a kamionos szállítások arányát.