Tűzifaprogram: baj lesz, ha nem állapodnak meg a minisztériumok
Sikertörténet volt a vasúti egyeskocsi-fuvarozás tavalyelőtt indított állami támogatása, mert fellendítette az enélkül versenyképtelen szolgáltatást. Ám hiába van hatályban az erre vonatkozó jogszabály, egyelőre nem látszik, hol bujkál a támogatás idei forrása.
Fotó: Jászai Csaba / MTI
Az öt éven át évi 6,4 milliárd forintos támogatással életképesen tartott szolgáltatás révén jut el több száz hazai kis- és középvállalkozás áruja a rendeltetési helyére. Ezeket a viszonylag kis tételeket olyan szerelvények továbbítják, amelyeknek a kocsijait más-más feladó által küldött és más-más helyszínre eljuttatandó áruval rakták meg. Útjuk során több rendező pályaudvaron is megállhatnak, ami munka, idő-, energia- és tolatóvontatóeszköz-igényes.
Az egyeskocsi-fuvarozás összességében tehát fajlagosan magas költséggel járó, és mivel alapvetően közszolgáltatás jellegű, csak azokban az országokban működik, ahol van erre állami támogatás.
Mivel épp ez a szolgáltatás teszi lehetővé jelenleg, hogy a Rail Cargo Hungária Zrt. vonatai a Nyugat-Dunántúl erdészeteiből sok egymástól távoli rakodóhelyekről elfuvarozzák a fát az ország más térségeibe az országos tűzifaprogram keretében, a Világgazdaság e társaság igazgatósági elnökét, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület elnökségének tagját, Kovács Imrét kérdezte az egyeskocsi-szolgáltatás jövőjéről.
Megzuhant a vasút versenyképessége
Válaszában Kovács Imre felidézte, hogy a támogatás tavalyelőtt októberben indult, a forráshoz pedig tavaly is rendben hozzájutottak az ezen szolgáltatást nyújtó hazai vasúti árufuvarozók.
„Ennek felhasználásával 2022 júliusáig nőttek ebben a szegmensben a volumenek, és sikerült megállítanunk az egyeskocsi-szolgáltatás egy évtizede tartó hanyatlását. E növekedés egybeesik a kormány és az Európai Unió azon célkitűzésével, amely szerint a vasúti árufuvarozás arányát a közútival szemben növelni kell” – mutatott rá. Ugyanakkor tavaly a vasúttársaságok vontatási villamosenergia-költsége a 2021 elejihez képest mintegy hatszorosára nőtt, követvema piaci drágulást. A vasútvállalatok kénytelen voltak a havonta változó, kiszámíthatatlan költségnövekedésüket továbbhárítani a megbízóiknak.
Emiatt – bár az ezen szolgáltatást nyújtó vasútvállalatok megkapták az egyes kocsi fuvarozástámogatást – ismét versenyképtelenné váltak a közúttal szemben, mert a közúti fuvarozók üzemanyagköltségei legfeljebb a duplájára emelkedtek, ráadásul késleltetve, mivel az üzemanyagok hatósági áras időszakának első hónapjaiban ők is ársapkával tankolhattak.
Ott tartunk az egyeskocsi-támogatással, mint három éve
A probléma az, hogy e pénz abból a zöldforrásból származik, amelyet a múlt év végéig az Innovációs és Technológiai Minisztérium kezelt, de a tárca megszűnt, a forrással kapcsolatos kompetencia pedig az érintett új tárcákhoz került. Az idén az Építési és Közlekedési Minisztériumnak ebbe a folyamatba be kell vonnia az Energiaügyi Minisztériumot is. A Hungrail elnökségi tagja a kialakult helyzettel kapcsolatban elmondta: „Ha nem kapjuk meg a támogatást, ugyanott vagyunk, mint három éve: veszélybe kerül a nemzetgazdasági szempontból kiemelten fontos egyeskocsi-fuvarozás jövője.”
Máshol számítana az utolsó mérföld költsége isNémetországban napirenden van az egyeskocsi-fuvarozási támogatás új koncepciójának kidolgozása, a dotáció mértékének meghatározásakor figyelembe vennék a vasúton megtett utolsó mérföld kihasználtságát is – írja a németországi Güterverkehr árufuvarozási szaklap. A cikkből kiderül, hogy a Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége (VDV) és az Árufuvarozó Vasutak Szövetsége (NEE) egységes támogatási rendszer kialakítását javasolja az ügyfél küldeményének kiszolgáltatási helye és az utolsó olyan állomás között, ahol a vonat elegye még változhat. Ennek egyik fontos eleme lenne a támogatási összegek arányosítása az összeköttetések tavalyi évi kihasználtsága alapján (minél alacsonyabb a kihasználtság, annál magasabb a támogatási összeg), ezáltal elősegítve, hogy az eddig vasúton alacsonyan kiszolgált, eddig nem gazdaságos útvonalak népszerűsége növekedjen és új forgalmak terelődjenek át a közútról a vasútra. |
A drágulás felemésztette a támogatást
Kedvezően alakul, azaz stabilizálódik viszont a vontatási villamos energia ára, igaz, a drágulás előtti időszakénál három-négyszer magasabb szinten. 2021 elején még 28,50 forintot kért a MÁV a vontatási villamos energia kilowattórájáért, míg 2022-re 92 forintos átlagárat valószínűsített. Ám 2022-ben ennél sokkal magasabban, 300 forint fölött is járt az ár, mielőtt az év végén 200 forint körül stabilizálódott volna. Pillanatnyilag, 2023 első negyedévben 198 forint körül mozog, a második negyedévre pedig 100 környékére eshet, miután a MÁV is olcsóbban jut a villamos energiához. A Hungrail által képviselt árufuvarozó vasúttársaságok szerint jó lenne elérni legalább a MÁV által 2022-re ígért kilowattóránként 92 forint vontatási villamosenergia-átlagárat. (Az egyesület lapja, a Magyar Vasút nemrég beszámolt a továbbra is magas vontatásienergia-árak európai szintű, várható hatásairól.)
A levegőben lóg a pályahasználat hozzáférési díj felárának elengedése
Kovács Imre tájékoztatása szerint a vasúttársaságok a kiutat a kialakult helyzetből a kompenzációban látják. A Hungrail javaslata szerint ennek az egyik eszköze az lehetne, hogy az állam elengedi a vasúti hálózat-hozzáférési díjban lévő felárat, amivel a járvány és az energiaválság miatti gazdasági visszaesésnek az árufuvarozó társaságokra gyakorolt hatásait enyhítené. Ezt az EU-nak nem kell engedélyeznie, a döntést meghozhatja a kormány is. Ám ez az intézkedés a szaktárca kettéválása miatt elakadt.
Hódosi Lajos: jöhet a pénz akár a költségvetésből isSzükséges és arányos intézkedésnek ítélte az Európai Bizottság a Magyarországon bevezetendő egyeskocsi-támogatást, és azt az érintett forgalom előmozdítása szempontjából hatékony ösztönzőjének értékelte – reagált a Világgazdaság érdeklődésére a Hungrail ügyvezető igazgatója. Hódosi Lajos szerint a támogatás indokoltsága ezért nem is vitatható, így az sem, hogy a forrást oda kell adni az arra pályázó vasúttársaságoknak. Támogatás nélkül a társaságok – ezt a bizottság is megállapította – nem végeznének egyeskocsi-szolgáltatást. A hazai vasúti árufuvarozás mintegy 20 százaléka terelődne át a közútra, ha pedig a közút egyes régiókban nem tudná átvenni a kieső vasúti fuvarfeladatokat, politikai kockázat is fenyegetne: csökkenhet az adott régió termelékenysége, eshet a versenyképessége. Bár a zöldforrás jó alapot jelentett a terület támogatására, a pénz érkezhet a költségvetésből is. Az a fontos, hogy rendelkezésre álljon. Igaz, uniós szinten vita zajlik arról, hogy a Nyugat-Európában adott, hasonló támogatás mennyire diszkriminatív, Magyarországon erről nincs szó, hiszen itt megkülönböztetésmentesen, pályázaton keresztül lehet hozzájutni a forráshoz. Az uniós államokban egyébként sorra jelentik be az új támogatási programokat – legutóbb Franciaországban és a napokban Németországban –, mert felismerték, hogy az egyeskocsi-támogatás megszűnésével teljesíthetetlenné válnak a vasúti árufuvarozás 2030-as volumencéljai. Mint Hódosi Lajos kritikaként megfogalmazta: mivel az érintett vasútvállalatoknak igazolniuk kell Brüsszelnél, hogy a támogatást hatékonyan használták fel, a hatékonyság javítása érdekében indított fejlesztéseikhez (ilyen a digitalizáció, az eszközfejlesztés vagy a folyamatszervezés) kiszámítható támogatási környezetre van szükségük. Ne kelljen az aktuális döntéshozókkal arról egyeztetniük, hogy hozzáférjenek az aktuális év finanszírozásáról. A mostani, ötéves keretrendszer már kiszámíthatóságot jelent, hiszen a vasúti árufuvarozásban gyakoriak az egyévesnél hosszabb szerződések, de ezeket csak úgy tudják megfelelően megkötni, ha stabilan érkezik a hozzá megítélt támogatás is. |
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.