Benyújtják a számlát az Airbusnak és a Boeingnek

Valahol jogos elvárás, hogy aki ezres nagyságrendben rendel komplett repülőgépflottákat az Airbustól és a Boeingtől, az kapjon is valami extrát cserébe. Ez India esetében összeszerelő üzemeket jelent, ahogy azt Jyotiraditya Scindia, polgári légi közlekedésért felelős miniszter jelezte a Reutersnek utalva arra, hogy az indiai ipar fellendítésében a két gyártónak is megvan a helye és szerepe. 

Az Airbus és a Boeing hajlik is erre, mindketten beruházásokat készítenek elő, miután elnyerték az Air India 470 repülő (220 Boeing és 250 Airbus) leszállításáról szóló 70 milliárd dolláros óriás megrendelését, s még azelőtt, hogy az ország legnagyobb légitársasága, az IndiGo félezer utasszállítóról szóló megrendelését szentesítették volna. 

Attól azonban mindketten elzárkózni látszanak, hogy ezeket a gépeket Indiában szereljék össze. Az Air Indiának szánt Boeing 737-esek összeszerelését Seattle-ben végzik, az Airbus A320-asokét pedig négy – két európai, egy amerikai és egy kínai – helyszínen, s ezen a gyártók nem is terveznek változtatni. Ezért inkább más területen vennének részt a Narendra Modi miniszterelnök által meghirdetett Make in India kampányban. 

A világ ötödik legnagyobb gazdaságának fejlesztéséhez az Airbus az Air India tulajdonosával, a Tata-csoporttal szövetkezve 

ahol az Airbus Defence and Space divíziója által eddig Spanyolországban gyártott C-295 típusjelű taktikai, katonai teherszállító repülőgépből csavaroznának össze nem sokat – csak negyvenet. 

A két, hattollú légcsavarral szerelt, gázturbinával hajtott repülő méret és teljesítmény kategóriájában egyaránt a belépő szintet képviseli, azaz nem ez fogja megnyugtatni az orosz harcigép-szállítások elmaradása miatt folyamatosan aggodalmaskodó indiai hadügyi vezetést. Maga az alapmodell 26 éves.

Jyotiraditya Scindia egy interjújában cáfolta, hogy szoros összefüggés lenne az indiai légitársaságok megrendelései és a repülőgyártók hirtelen jött helyi beruházási tervei között, szerinte ők maguktól is felismerik, milyen ragyogó lehetőségeket kínál számukra ez a hatalmas piac és a rendelkezésükre álló képzett munkaerő.

Azért ez nem egészen így van, árnyalták a miniszter szavait a Reutersnek név nélkül nyilatkozó források. Újdelhi már évek óta csendben lobbizik a repülőgép-összeszerelő üzemekért, s az utóbbi 12 hónapban a színfalak mögött fokozta a nyomást, s ennek lett most kézzelfogható eredménye.

Nos, az amerikaiak – hasonlóan a páneurópai Airbushoz – az együttműködés számukra optimális területeiként a mérnöki fejlesztést, az alkatrész beszállítást és karbantartást jelölték meg, de ezzel nem hatották meg az indiaiakat. Ők többet akarnak annál az évi egymilliárdos összegnél, amennyiért a Boeing részegységeket, szolgáltatásokat vesz tőlük. (Az Airbus itt 700 millió dolláros vállalást tett.)

– hangsúlyozta Salil Gupte, a Boeing India elnöke a Reutersnek, hozzátéve, hogy más területeken jelen vannak és a folyamatosan vizsgálják az együttműködés elmélyítésének lehetőségeit. Csatlakozott hozzá véleményével Remi Maillard, az Airbus Indiáért és Dél-Ázsiáért felelős elnöke, aki szerint ők már most nagyobb értékben járulnak hozzá az indiai GDP-hoz, mint amennyire egy esetleges összeszerelő üzem képes lenne. 

Ágazati elemzők becslése szerint az összeszerelés egy repülőgép értékének mindössze 5-7 százalékát adja, ennek ellenére egy ilyen üzem elnyerésének magas presztízse van, politikai győzelemként értékelhető – láthatóan ez motiválja a Modi-kabinetet is.

India irigykedhet Kínára, s legszívesebben az ő receptjüket másolná le. Az Airbus sikermodelljének, az A320-asok összeszerelésére 2008-ban egy gyártósort telepített Észak-Kínába, hogy helyben csavarozzák össze a helyi légitársaságok által megrendelt repülőket. Akkor az Airbus ottani piaci részesedése csak 30 százalékos volt, így érthető volt az igyekezet, jöttek is sorra a friss megrendelések. 

erre 2018-ban építettek egy üzemet Csusánban. Döntő különbség a két ázsiai nagyhatalom között, hogy amíg Kínában minden egyes repülőgép-megrendelést előzetesen jóvá kell hagyatni Pekinggel, addig Indiában a légi közlekedésből az állam az Air India 2021-es, 2,4 milliárd dollárért történt eladásával végképp kiszorult, s a magánüzemeltetők költségoptimalizált beszerzéseire csekély hatással bír.

Mindenesetre a Boeing is értett valamennyit a szóból, s a napokban bejelentette, hogy indiai partnerével, a GMR Aero Technic-kel közös üzletágat hoz létre. 

A GMR haidarábádi bázisán, a Radzsiv Gandhi nemzetközi repülőtéren fogják kikapni az üléseket a fölöslegessé vált 737-es utasszállítókból és alakítják át azokat teherszállító gépekké. A keskeny törzsű gépeket aztán a helyi, az ázsiai és az afrikai piacon értékesítik. A felek se a beruházás anyagi vonzatairól, se a projekt kapacitásáról nem közöltek részleteket, csak annyit árultak el, hogy másfél évig tart az (át)szerelő csarnok megépítése. 

A GMR Aero Technic vezérigazgatója, Ashok Gopinath a The Indian Expressnek azt mondta, hogy egy sorral indulnak, de igény szerint egy másikat is munkába állíthatnak majd, és a széles törzsű Boeingek „cargósítására” is felkészülnek. 

Salil Gupte, a Boeing India elnöke szerint a cargópiac hatalmas fellendülés előtt áll, becslései szerint a következő két évtizedben 1700 átalakított géppel bővül a globális flotta, ezek közül 1200 keskeny törzsű gép lesz. Az ázsiai és afrikai piac igényli elsősorban a kisebb, 2 ezer mérföldes hatótávolságú, 22 tonnát rakományt célba juttatni képes gépeket. 

Csak Indiában 2021-ben 24, tavaly pedig 11 százalékkal jött a belföldi cargóforgalom – érzékeltette a kecsegtető távlati lehetőségeket Gupte. Az Airbusnál még optimistábbak, középtávú kitekintésükben 2440 cargógép forgalomba helyezésével számolnak – újjal és átalakítottal vegyesen – közte 990 darab keskeny törzsűvel.