Kínai autók inváziója: Európa is elesik, csak idő kérdése
A múlt század nyolcvanas éveiben a nagy nyugati és japán autógyártók könnyedén bevették a kínai piacot, vegyes vállalataik millió szám ontották az autókat a piacra, miközben a helyiek csak figyeltek. És szorgalmasan tanultak, ellesték az iparág szinte minden csínját-bínját. A kínai autók inváziója immár Európát fenyegeti.
Mára a helyzet gyökeresen megváltozott, a semmiből jött és jól felépített magántársaságok, mint a BYD, a Geely, a Nio, a Chery és a Great Wall Motor és az állami hátszelet élvező nagy kínai kvartett, amelyet
- a SAIC Motor,
- a FAW csoport,
- a Dongfeng Motor Corporation
- és a Changan Automobile
képvisel a márkáival, mára megfordította az irányt, s ennek nagyon nem örülnek sem Amerikában, sem Európában, ahol saját autóiparukra jelent veszélyt a kínaiak nyomulása.
Versenytorzító kínai támogatások
A fő kérdés az, hogyan védekezzenek, hogyan reagáljanak a váratlanul támadt heves versenyre, amelyben az erőviszonyok korántsem kiegyenlítettek, mivel a kínai állam hathatós anyagi támogatását élvező kínai gyártók felé billen a mérleg nyelve. A minőségi különbségek lassan eltűnnek a keleti és a nyugati autók között, innentől minden az árról és a marketingről szól.
A Reuters újságírói tizennyolc, az iparágat és a kínaiak gondolkodásmódját egyaránt ismerő szereplővel készítettek interjút a témában.
A konklúzió, hogy a kínaiak térnyerését legfeljebb lassítani lehet, megakadályozni már nem.
És erről leginkább az ellustuló hagyományos gyártók és folyamatot vámok kiszabásával átmenetileg talán orvosolni tudó nagypolitika tehet. A kínai elektromosjármű-gyártók már évek óta tanulmányozzák az európai piaci körülményeket, a vásárlói attitűdöt, szokásokat, s nem sajnálják a pénzt iparági veteránok, szakértők szerződtetésére, a kiskereskedelmi kapcsolatok kiépítéséről már nem is beszélve.
A BYD és a Chery gyártást is hoz Európába, előbbi Szegeden, utóbbi Spanyolországban, Barcelonában próbálkozik. A Chery kinőtte a kínai piacot, egyszerűbb külföldön vevőt találnia az autóira, mint odahaza az árcédulákat vagdosva viaskodnia a konkurenseivel. A cég tavaly 937 ezer járművet exportált világszerte.
A kínai márkák ismertsége még meglehetősen alacsony, erre vezethető vissza, hogy az európai újautó-értékesítési statisztikában egyedül a SAIC képviselteti magát, a cég 11 004 autót értékesített áprilisban az EU területén, ezzel az első négy hónap statisztikája 45 498 darabosra nőtt, ami megsüvegelendő, hiszen a Jeep, a Mazda és a Cupra eladásai is ebbe a kategóriába esnek.
A SAIC hódítását megkönnyítette, hogy – a Magyarországon is kapható – brit MG márka felvásárlásával olyan brandhez jutott, melyet már nem kellett megismertetni az európai vásárlókkal. A SAIC áprilisban már 1,2 százalékos piaci részesedéssel bírt, szemben az egy évvel korábbi egy százalékkal.
Marketing szempontból a Lotus-tulajdonos Geely is előnyt élvez, de ő inkább a Volvo-vonalon tör előre, hiszen a svéd márka is a portfóliójához tartozik, ahogy a feltörekvő Polestar is.
A marketingre még rá kell gyúrni
A marketinget nagyon erőltetik, a közösségi médiában lépten-nyomon találkozni lehet a kínai autókkal. Szakértők szerint olyan ez, mint a Temu kínai internetes kiskereskedő cég nyomulása: pár éve a kutya se tudott a létezésükről, ma meg nincs olyan ingyenes alkalmazás az okostelefonon, amelyen előbb vagy utóbb ne ösztönözne regisztrációra és vásárlásra.
A másik bevett módszer a magas nézettségű sportesemények szponzorálása. A BYD éppen a Volkswagent ütötte ki a nyeregből a június közepén kezdődő labdarúgó Európa-bajnokság járműszállítójaként. Reklámjaik elől egy hónapon át még kitérni sem tudnak a focikedvelők, akik
júliusra megtanulják a kínai márka nevét, kiejtési módját és hogy az álmok valóra váltásán dolgozik megalkuvás nélkül. Mérkőzésenként százmilliós nézettséget kap a pénzéért a BYD.
Minden kategóriára kiterjedő modellkínálattal a BYD még nem jelent meg az európai piacon, hat modelljét viszont meg lehet találni az autókereskedésekben. Tavaly a brit piacon indultak három modellel, most pedig a kontinens húsz országában vannak vagy lesznek jelen. A BYD európai eladásai tavaly megháromszorozódtak, és 15 ezer járműre emelkedtek, igaz ők csak elektromos és hibrid típusokat tartanak a kínálatukban.
A Great Wall Motor a következő öt évben évente egy modellt hoz Európába, a Chery a következő két évben az Omodo és a Jaecoo márkanevet honosítja meg a jól fizető európai SUV-piacon, nem kevesebb, mint nyolc változattal bombázzák majd a potenciális vásárlókat.
A Chery európai meneteléséért felelős igazgatója, Jochen Tueting elmondta, hogy a kínai cég az európai autóipari ökoszisztéma minden elemében otthon akar lenni, a márkaépítéstől a finanszírozási eszközökön át a javításig, és a flottavásárlókkal is kiemelten kíván foglalkozni.
Megfelelni az európai igényeknek
A legfejlettebb európai villanyautópiacon, Norvégiában az elektromosjármű-tulajdonosokat képviselő szakmai szövetség képviselője úgy érzékeli, a kínaiak jól felépített stratégia mentén szereznek piacot autóiknak.
Christina Bu szerint kezdetben a kínai EV-modelleket adaptálták exportigényeknek megfelelően, de már dolgoznak olyan modelleken, amelyeket kifejezetten az európai vásárlók számára terveztek a semmiből.
Ráadásul nincs olyan nyomás rajtuk, mint a gyors profittermelésre fogott nyugati riválisaikon, mivel a kínai kormány nagymértékben támogatja őket. A számos formában nyújtott állami támogatás mellett az is könnyíti a lehetőségeiket, hogy az elektromos autózáshoz szükséges alapanyagokra előrelátóan idejében „rátenyereltek”, az akkumulátorgyártásban pedig nagyberuházásaik révén 50 százalék feletti világpiaci részesedésre tettek szert.
Ez a dominancia pedig a nyugati versenytársak számára riasztóan alacsony árakkal fenyeget: egy BYD kategóriájú autógyártó modelljeit a 10-30 ezer dolláros sávban vesztegetik a kínai piacon, de
ott akciósan 2-2,5 millió forintnyi összegért is új villanyautóhoz juthat, akinél nem a méret a lényeg. Ezekkel az árakkal képtelenség versenyezni.
Ezt felismerte a politika is, az Egyesült Államok nem véletlenül emeli négyszeresére, száz százalékra a kínai importautókat sújtó vámokat augusztustól, jóllehet a kínai cégek ottani eladásai eddig sem veszélyeztették közvetlenül az amerikai autóipar érdekeit. Joe Biden elnök pedig tett róla, hogy ez így is maradjon.
A vámok nem oldják meg a versenyképességi gondokat
Az Európai Unió jelenleg is vizsgálódik, és Brüsszelben tisztában vannak azzal, hogy valamit tenni kell az erőviszonyok kiegyenlítéséhez, mert ha minden így marad, azzal teljesen hazavágják az európai járműipart. A költség-haszon vizsgálatok javában folynak, és júliusban már vámot is emelhetnek a kínai autókra.
Furamód a német autógyártók mereven ellenzik a vámemelést, lábon lövésről, öngólról meg hasonlókról beszélnek, egyszersmind hangsúlyozva, hogy a maguknak kell megtenniük a versenyképességük javításához szükséges lépéseket.
Két-három évünk van ehhez, különben lehúzhatjuk a rolót
– ismerte el Thomas Schmall, a Volkswagen igazgatótanácsának tagja egy szakmai rendezvényen. A kínaiaknak ugyanakkor nem érdekük, hogy árpolitikájukkal teljesen kiszorítsák riválisaikat a piacról, az is megteszi a hatását, ha némileg alájuk kínálnak.
Épp annyira, hogy az ő kocsijukat vegyék meg és épp annyira, hogy optimalizálni – azaz ebben az esetben maximalizálni – tudják az autón elérhető profitot.
Bolondok lennének a kínai ár + a szállítási költség formulát alkalmazni az európai piacon.
A hazai ár duplájával lehet számolni a legjobb esetben is.
Javukra szól az is, hogy az európai autókhoz felárért kínált extrákat alapfelszereltségként adják az autóhoz. Ilyenek például a fűtött-hűtött ülések, a 360 fokos kamerák és a digitális műszerfal. Ezzel speciel a japánok évtizedekkel ezelőtt alkalmazott piacszerző praktikáját élesztették fel.
Azért a kínaiaknak sokat kell még Európából tanulniuk, de készek is erre. Amíg náluk a beszerzési költség a kiindulása alap az autóvásárláskor, mert minden más olcsón hozzáférhető, addig Európában számos tényező befolyásolja a választást, s az emberek inkább „életútban” gondolkodnak.
Azaz mérlegelik a fenntartással járó húzós kiadásokat, így a szervizelést és a biztosítási költségeket, valamint azt, hogy a végén mennyiért szabadulhatnak meg egykori kedvencüktől vagy pénznyelő automatájuktól. Brit tapasztalatok szerint a kínai exportőrök különösen figyelnek például a garanciális feltételekre, ugyanis otthonihoz képest itt horrorisztikus a javítás rezsióradíja.
A csere legtöbbször sokkal olcsóbb, mint az időrabló és kétes eredménnyel kecsegtető javítgatás. Ez viszont megbízható és villámgyors alkatrészellátást igényel, aminek a megteremtésére ügyelnek is a kínaiak.
Olyannyira, hogy a Great Wall Motorhoz tartozó Ora márka brit forgalmazója a legtöbb alkatrészt 24 órán belül szállítani tudja. A SAIC (MG) pedig közölte, hogy idén nyáron megnyitja második európai alkatrészközpontját, hogy a növekvő igényeket kielégítse.
Egy szó mint száz: a kínaiak mindent eszközt igénybe vesznek, hogy az európai vásárlók kedvére legyenek, és innentől – vámok ide, adók oda –
már csak idő kérdése, hogy kinek mikor lesz meg az első kínai autója.
Erre utal, hogy a Carwow online autópiactér márciusi kutatása szerint a németországi válaszadóknak már az 50 százaléka venne fontolóra kínai eredetű autó vásárlását, holott fél évvel ezelőtt még csak 27 százalékuk tartotta ezt elképzelhetőnek.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.