Kockázatok az e-autók kínai gyártóinak papírjaiban

A teljes negyedévben összesen 17 575 járművet értékesítettek, 166 százalékkal többet, mint a megelőző év azonos időszakában, ezzel 760 millió dolláros bevételhez jutottak. További jó hír, hogy a járműveken elért marzs ugyanilyen összevetésben 13,7 százalékról 18,7 százalékra javult, amit a nagyobb rendelésszám, a magasabb eladási ár és az alacsonyabb anyagköltség okozott. Az eredmény mindezek fényében részvényenként 4 centes veszteség lett a második negyedévre, a vártnál 2 centtel jobb.

Összességében tehát kifejezetten pozitív beszámolóval rukkolt elő a Li Auto, és ismerve az elektromos autózás támogatására irányuló kínai törekvéseket, egyelőre jogos a feltételezés, hogy a jövőben is szép szelet jut számára a hatalmas helyi piacból. Az ázsiai ország kitűnő táptalaj az elektromosautó-gyártók növekedéséhez, mert a 2019 végén bejelentett cél értelmében Kína szeretné, ha 2025-re az újonnan értékesített járművek negyede elektromos lenne, ez az arány most 5 százalék. A konkrét számokra lefordítva: 2020-ban a kínai hatóságok 1,3 millió eladott villanyautóról számoltak be, idén pedig 2,4 millióra nőhet ez a mennyiség. A piac tehát még úgy is óriási, hogy időközben letelepedett a Tesla is, amely már a puszta jelenlétével is komoly konkurenciát támaszt a kínai trónkövetelőknek.

Növekedésre tehát van lehetőség, a kérdés inkább az, hogy érdemes-e a kínai autógyártók részvényeiből bevásárolni a jelenlegi szinteken. Ami a fundamentális mutatókat illeti, nem nevezhető attraktívnak egyik papír árazása sem: P/S-alapon mindegyik cég a Teslához hasonló vagy azt meghaladó áron forog, a 15–20-as tartományban. Ez önmagában még nem lenne gond, de a félvezetőhiány, a nehezen kordában tartható és hatékonyságukban megkérdőjelezhető kutatás-fejlesztési költségek, valamint az erős verseny kérdésessé teszik, hogy megérik-e az árukat ezek a papírok. Nem beszélve a delta-variáns világgazdaságra vetett árnyékáról, és az autógyártókat nyomasztó, már említett csip- és alkatrészhiányról.