Egy jottányit sem enged a 45 milliárdból Váradi József, meglehet a Wizz 120 fontos részvénykurzusa

Állandósult a válságkezelés a Wizz Airnél, bár korábban is nagyon koncentrált vállalkozás voltunk, nagyon koncentrált vezetőséggel, de az elmúlt évek problémadömpingje nyomán szinte lézerfókuszúvá váltunk, gyakorlatilag mikromenedzserekként kezeljük az ügyeket – mondta Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója hétfőn a Financial Timesnak (FT).

Nagyot ment a Wizz Air a járvány idején

A fókuszált hozzáállás nagyon is indokolt, hiszen miután a koronavírus-járvány idején az ágazatban egyedüliként sikeres offenzívába kezdett a cég, azaz új repülőgépeket vett, fel- és leszállási résidőket szerzett és új légibázisokat is nyitott, egyszerre csak túl sok fekete hattyú bukkant fel a környékén, és egyik pofont a másik után kapta. (Fekete hattyúnak hívják az üzleti életben fordulatot hozó váratlan – többnyire kedvezőtlen – eseményeket.)

Pedig az egyik nagy globális befektetési bank a Wizz merész pandémiás menetelésén felbuzdulva „az európai légi közlekedés utolsó nagy növekedési történetének” nevezte a vállalat terjeszkedését. Váradi bevállalós mentalitását a piac is díjazta, 2021-ben megindult a Wizz-részvények erősödése is. Ekkor történt, hogy a vállalat 100 millió angol fontos – azaz mai árfolyammal számolva 45,5 milliárd forintos – bónuszt ajánlott Váradinak, ha több mint kétszeresére növeli az akkor 60 fontot közelítő részvényárfolyamot, és megszorítja a Ryanairt európai piacvezető pozíciójában.

Amikor azonban véget ért a járvány, és a többi légitársaság újra szárnyalni kezdett, a Wizz környékén hirtelen sokasodni kezdtek a gondok, amelyek együttesen meghiúsították a menedzsment növekedési terveit. 

– fogalmazott az FT-nek Váradi.

Aztán berepültek a képbe a fekete hattyúk

A légitársaságot először is aránytalanul nagy mértékben érintette az ukrajnai és az izraeli háború, mivel ezek az országok nagyobb arányt képviselnek járatai menetrendjében, mint a riválisokéban. Négy gépük a földön ragadt Ukrajnában, amikor az orosz támadás megkezdődött. Közülük egyébként már egyet visszaszállítottak a Wizz Airnek, kettőt alkatrészekre szedtek, az utolsó pedig még mindig Kijevben rostokol.

Ráadásul – még mielőtt Oroszország megtámadta Ukrajnát – a Wizz úgy döntött, hogy nem fedezi magát az olajárak ingadozásával szemben, azaz amikor az üzemanyagárak robbanásszerűen az egekbe szöktek, a vállalat teljesen védtelen volt költségei elszabadulásával szemben.

Az utolsó és „legnagyobb” fekete hattyú ellenben tavaly jelent meg a horizonton, amikor az Airbus hajtóműveit szállító Pratt & Whitney elkezdte visszahívni a repülőgépeket ellenőrzésre, mivel a turbóventilátor-hajtóművek gyártásához használt fémporban lévő szennyeződések miatt aggályok merültek fel. Mondani sem kell, hogy emiatt is a kizárólag Airbus-gépeket csatasorba állító Wizz Air volt a legsúlyosabban érintett légitársaság Európában.

– emeli ki Váradi.

A vállalat vezetősége egy „nagyon intenzív tanulási folyamaton” ment keresztül, és megtanult irgalmatlanul gyorsan reagálni a sokkhatásokra, az orosz invázió megindulását követő időszakban például a hét minden napján telefonos konferenciákat tartottak – tette hozzá a vezérigazgató, aki jelenleg igencsak messze van a 100 millió fontos prémiumtól, hiszen a részvénykurzus 20 font körül ingadozik, miközben az FT szerint 120 fontot kellene elérnie az extra juttatáshoz.

Mivel a hajtóműprobléma miatt a repülőgéphiány várhatóan két évig fog tartani, ami majdnem olyan hosszú időszak, mint a járvány okozta fennakadásé volt, a Wizz kénytelen volt jelentősen lassítani növekedési terveit, és ritkítani menetrendjét, miközben a megmaradt repülőgépeit a legnyereségesebb és a legnagyobb stratégiai előnyöket biztosító útvonalak teljesítésére használja fel.

Váradi nem adta fel a bónuszcélját

Noha a londoni City egyes elemzői ezek után kételkednek benne, hogy a Wizz növekedési tervei reálisak, Váradi József továbbra is azon a hosszú távú célon dolgozik, hogy a Wizz utasforgalmi kapacitását évente 20 százalékkal növelje, és 2030-ban már 500 repülőgéppel rendelkezzen a diszkont szolgáltató. 

Váradi, aki közel 25 éves tapasztalattal rendelkezik a légi közlekedési ágazatban, még mindig kívülállóként tekint magára, és meg van róla győződve, hogy a sikereit főként karrierje korábbi szakaszának, az amerikai Procter & Gamble fogyasztási cikkeket gyártó cégnél szerzett kereskedelmi tapasztalatainak köszönheti. Máig az ott kialakult vállalkozói szelleméből és kereskedelmi érzékéből profitál.

Ez egy kiváló iskola volt. Hogy őszinte legyek, még mindig a P&G-sként határozom meg magam, és a tanultak nagy részét, az ott elsajátított készségek nagy részét ma is kamatoztatom – hangsúlyozza.

Váradi úgy véli, ez a háttér előnyhöz juttatta azokkal a vezetőkkel szemben, akik egész életüket a légi közlekedési iparágban töltötték.

A pilótaként karriert kezdő vezérigazgatók ugyanis szerinte nem tudnak „objektív döntéseket” hozni, a mérnökök pedig „szűk, fókuszált, mélyre merülő gondolkodáshoz” szoktak, és nincs stratégiai tapasztalatuk. „A pénzügyesekbe pedig nem szorult vállalkozói szellem, inkább konzervatívak”.

Nehéz sorból tört ki a magyar sztármenedzser

Emellett – amint az FT-nek elárulta – erőteljesen formálta a kommunista Magyarországon viszonylagos szegénységben eltöltött fiatalsága is. Apja ugyanis az 56-os forradalomban játszott szerepe miatt nem jutott állandó munkához.

„Az a 10 nap apámnak 30 évébe került” – mondja Váradi, aki azokról az évekről eddig nemigen beszélt a sajtónak. 

Édesanyja egy gyárban dolgozott, és amikor Váradi ösztöndíjat nyert az egyik legjobb magyarországi egyetemre, az meghaladta szülei fizetését. Jóllehet egyértelmű, hogy mindennek dacára boldog gyermekkora volt, támogató családdal, mégis úgy véli, apja sorsa motiválta. Az ő sorsáért akart revansot venni.