Megoldás: a közös európai gazdaságstratégia
Persze igazságtalan lenne nem értékelni, hogy az Európai Bizottság már 2008 végén jóváhagyott egy tervet az európai gazdaság fellendítésére. Ugyancsak kedvező jelként értékelhető, hogy november 24-én az Európai Bizottság hírt adott egy készülő, hosszú távú gazdaságpolitikai stratégiáról (VG, 2009. november 25.). Utóbbiról még keveset tudni, hiszen a bizottság elnöke, José Manuel Barroso is inkább csak azokról a prioritásokról beszélt, amelyek már az elmúlt évek dokumentumaiból is jól ismertek (a tudásalapú növekedés, a környezetbarát gazdaság, oktatás és képzés stb.). Annyi azonban érzékelhető, hogy Brüsszel el kívánja kerülni azokat a problémákat, amelyek a lisszaboni stratégia kudarcát okozták.
A kudarc egyébként meggyőződésem szerint nem a kezdeményezés lényegét illeti. A gazdaságnak – európai és nemzeti szinten is – szüksége van egy jövőképre. Enélkül gazdaságfejlesztésről, versenyképesség-növelésről értelmetlen beszélni. A lisszaboni stratégia egy jövőképet igyekezett felrajzolni, és ezt minden ellenkező véleménnyel szemben pozitívumként kell megítélni. Az már más kérdés, hogy a jövőképben foglalt célok irreálisak voltak, hogy nem sikerült hozzájuk megfelelő eszközöket rendelni, hogy máig rendkívül gyenge az európai célok követéséhez elengedhetetlen európai identitás és végül, de nem utolsósorban hiányzott a gazdaság meghatározó ágazatainak jövőképe.
2005 óta az európai iparpolitikai törekvéseket egyre erőteljesebben az integrált megközelítés jellemzi. Ez azt jelenti, hogy a korábbi évtizedekben egyeduralkodó horizontális szemléletmód mellett teret kaptak az ágazati kérdések is. Az elmúlt másfél év válsága e kettősség indokoltságát csak megerősítette, hiszen a pénzügyi gondok vagy a kereslet visszaesése nem azonos mértékben érintik az ágazatokat, tehát a megoldást is szelektíven kell keresni.
Jól példázza mindezt az autóipar válságos helyzete. Az, hogy a válság következtében az autók iránti kereslet drasztikusan visszaesett, csak felgyorsította a mélyben régóta halmozódott gondok napvilágra kerülését. Ma a világon a személygépkocsik területén mintegy 30 százalékos a túltermelés. Várhatóan a következő években a verseny tovább éleződik. A kínai és indiai, tömegtermelésre berendezkedett autógyártók egyre agresszívebben terítik majd termékeiket a külföldi – például az európai – piacokon. Az amerikai gyártók elsősorban a külföldön működő kapacitásaikat csökkentik, mint például a General Motors, amely a legutóbbi hírek szerint első lépcsőben 9000 embert küld el európai gyáraiból. Az európai tagállamok pedig – tisztelet a kivételnek – versenytorzító, protekcionista intézkedésekkel igyekeznek iparukat, piacaikat megvédeni.
Mit kellene tenni? Elsősorban azt, hogy az autóipar rendkívül kritikus helyzetéből a kiutat nem tagországi szinten, hanem az integráció szintjén kell keresni. Európa szerepe az autógyártásban nem fog csökkenni, ha a tevékenységi struktúrákban és a regionális munkamegosztásban elkerülhetetlen változásokat sikerül összehangolni. A kereslet visszaesésén belül a középkategória érintett leginkább. A kiskategória és a prémium osztály termékei iránt az érdeklődés alig változott. Európa számára ez fontos jelzés lehet. Azt jelzi ugyanis, hogy a gyártás mellett (helyenként helyett) a műszaki fejlesztés, a dizájn, az üzleti szolgáltatások jelenthetik a kiutat. Valahogy oly módon, mint ahogyan az annak idején – az integráltság jóval alacsonyabb fokán – az acéliparban történt. Az európai acélipar mai versenyképessége egy 20 éves, európai szintű szerkezetátalakítási program eredménye. Ez idő alatt 50 millió tonna kapacitás szűnt meg, s a 900 ezer acélipari foglalkoztatottból csak 250 ezer maradt. De ma a minőségi acélgyártásban Európa világelső!
Jellegében hasonló, átfogó konszolidációs programra lenne szükség az autóiparban is. A kezdeményezés csírái megvannak. A bizottság által életre hívott CARS 21 nevű, magas szintű autóipari szakértői csoport már több fontos javaslatot terjesztett elő. Ma már azonban ezek nem elegendők. Az adminisztratív terhek csökkentésével, a környezetbarát autókra irányuló befektetésekkel, a kutatás-fejlesztés fokozott támogatásával, valamint a regisztrációs és forgalmi adók csökkentésével – amelyek a CARS 21 kiemelt javaslatai – az ágazat gondjai nem oldhatók meg. Elkerülhetetlen a termelőkapacitások közösen végiggondolt, a gyártók és a fogyasztók érdekeit egyaránt figyelembe vevő csökkentése és/vagy átstrukturálása.
Az idő pedig sürget. Az említett új gazdaságfejlesztési stratégia jó keretet biztosíthat az autóipari és más ágazatokra vonatkozó konszolidációs programok számára. Félő azonban, hogy ha ezt a stratégiát csak 2010 márciusában hagyják jóvá az állam- és kormányfők, abból intézkedési tervek 2011 előtt nemigen lesznek. Ez pedig igen nehéz helyzetbe hozhatja az autóiparban közvetlenül dolgozó 2,2 millió – köztük 40 ezer magyar – európai munkavállalót, nem is beszélve a kapcsolódó ágazatok mintegy 12 millió dolgozójáról. Ideje tehát, hogy Brüsszel magasabb sebességfokozatba kapcsoljon.
A szerző közgazdász, a Zsigmond Király Főiskola egyetemi docense
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.