Miért öreg a magyar autópark?

A vártnál több, 116,3 ezer személyautót értékesítettek 2017-ben Magyarországon. Biztató emellett, hogy a kereskedők tapasztalatai szerint a magánvásárlók is kezdenek visszatérni, vagyis lassanként magához tér a 2008 utáni időszakban igencsak gyászos képet festő piac. Kevésbé örömteli jelenség viszont, hogy az elmúlt években folyamatosan növekvő használtimport 2017-ben is rekordévet zárt: a 155,4 ezer külföldről behozott kocsi 9,4 százalékkal több az egy évvel korábbinál, ráadásul 61 százalékuk idősebb tízévesnél. Mindezek eredőjeként a magyarországi gépkocsipark átlagéletkora lassuló ütemben ugyan, de tovább emelkedik, tavaly június végére elérte a 14 évet.

A járműpiaci helyzet persze nem meglepő: a devizahiteles korszakban rosszul járt vásárlók nagy része még mindig óvakodik a finanszírozott új jármű beszerzésétől, készpénzes vevőként pedig csak az EU területéről importált, sokszor tizenéves autók beszerzésére van lehetősége. Ezzel viszont az a probléma, hogy

minden évben olyan autók tízezrei jelennek meg a magyar utakon, amelyeknél költséges, sokszor már-már gazdaságtalan nagyszervizek esedékesek.

Ezek, a rendszerint már alaposabb karbantartást igénylő – és pont ezért értékesített – autók pedig ritkán kapják meg a nekik járó törődést, és gyorsan romló állapotban, csak a működés fenntartásához szükséges szervizelés mellett róják a köreiket Magyarországon.

A használtimport gyors visszaszorítására természetesen egy reálisan gondolkodó, a magyar piacot akár csak részben ismerő szereplő sem számíthat, hiszen jelen körülmények között már az is eredmény lenne, ha idén a növekvő trendet sikerülne megfordítani. Az is egyértelműnek tűnik viszont, hogy a szabályozás módosításával, ha nem is drasztikus, de mindenképp érezhető változásokat lehetne elérni a piacon: vagyis elengedhetetlen, hogy az autótulajdonosokat érintő közterhek elosztása jobban támogassa az új – vagy fiatalabb – járművek beszerzését.

Az egyik terület, ahol érdemben hangolni lehetne a rendszert, az a regisztrációs adóé, hiszen annak mértéke sokszor pont az új járművek vásárlóinál a legmagasabb. Ha például valaki frissen forgalomba helyez egy tizenhét éves, 1,4 literes motorral szerelt, száz lóerő körüli teljesítményű autót, kevesebb regisztrációs adót fizet, mint az, aki új, ugyanilyen motorral szerelt járművet vásárol. A motoroknál hasonló a helyzet: egy 900 köbcenti feletti hengerűrtartalmú, új gép regisztrációs adója 230 ezer forint, míg ha valaki egy hasonló, ám 2000-ben először forgalomba helyezett járművet hoz be az országba, ennek pont a tizedét fizeti. A másik terület a teljesítményadóé: ennek a köztehernek a mértéke egyrészt az adott jármű teljesítményétől függ – ami rendben is volna –, ám a másik, az adó mértékét befolyásoló változó a jármű kora. Márpedig minél öregebb az adott autó vagy motor, annál kevesebb a teljesítményadó, vagyis a tulajdonos fizetnivalója az idő előrehaladtával folyamatosan csökken.

Nem nehéz tehát belátni, hogy a mostani szabályozás csöppet sem ösztönöz arra, hogy több új vagy fiatal autó és motor álljon forgalomba Magyarországon. Ezzel együtt nyilván nem az a megoldás, hogy hirtelen essen töredékére az új járművek utáni regisztrációs vagy a teljesítményadó, de egy arányosabb rendszer kialakítása egészen biztosan kedvezhetne a piacnak. Kézenfekvő kérdés persze, hogy mennyire lenne népszerű az adóterhek megemelése a korosabb autóknál akkor, amikor a háztartások igen jelentős része csak azok fenntartását engedheti meg – egyre nehezebben – magának. Ahogy a kérdés, úgy a válasz is kézenfekvő: jól átgondolt, a kevésbé tehetős rétegek érdekeit is szem előtt tartani igyekvő szabályozás szükséges, egyben olyan, amely az eredeti célt, tehát a járműpark fiatalítását, az új autók és motorok vásárlásának ösztönzését szolgálja.