Temetői járat

Kár is lenne veszni hagyni az Ikarus-időkből még megmaradt szakértelmet és műszaki hátteret. Az egész magyar autóbuszipar az Ikarus köpenyéből bújt ki. Miután az egykor évi húszezer járművet gyártó cég több tulajdonosváltás után gyakorlatilag megszűnt, egykori leányvállalatai, illetve a szakemberei által alapított cégek folytatni kívánták a munkát. Itt-ott kisebb cégek még prototípusokat is létrehoztak, a nagyobbak külföldön is el tudtak adni, de ez volt a maximum. Itthon pedig a világmárkákkal kellett fölvenni a versenyt – ameddig a Volán-társaságoknak még telt a járműcserére. Ezért az elmúlt év végén a 17 641 magyarországi busz közül több mint hatezer volt 16 évesnél régebbi.

A fő gond a szakma szétaprózottsága lett, pedig összefogásra lett volna szükség, hogy közös termékkel jelenjünk meg a világpiacon. Ezért alakult meg a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter és a Magyar Buszgyártók Szövetsége (Mabusz), ám ha az egyik vállalat német motort használ, a másik pedig svédet, az eltérő érdekek miatt sosem fognak együttműködni a magyar busziparért.

A BKV tegnap óta egy Volvo hibrid buszt tesztel. A Mabusz elnöke, Vincze-Pap Sándor szerint nem ez a baj, hanem az, hogy a buszállomány frissítéséhez a pénz mellett az egységes, hosszú távú koncepció is hiányzik. A minisztériumokban pedig nincs felelőse a magyar buszgyártásnak. Pedig talán ez az egyetlen szektor a magyar gazdaságban, amelyben a tervező, a gyártó és a felhasználó egyaránt magyar tulajdonban van. Ez pedig komoly lehetőséget rejt az agonizáló ágazat számára.