Praktikus okok

Most nem mennék bele abba a meddő vitába, hogy egy hétszemélyes, egyterű karosszériával rendelkező autó méltán viseli-e orrán a propelleres logót, mert minden valamirevaló hagyománnyal rendelkező márka rajongótábora meglehetősen érzékeny a változásokra. Van már dízel Porsche, összkerékhajtású Ferrari és négyhengeres, turbós Ford Mustang, szóval amiatt, hogy az autóipari szereplők igazodnak a folyamatosan változó igényekhez (és igényeket is akarnak kelteni), még senkinek sem kell a kardjába dőlnie. Persze nem mondom, hogy a BMW újdonsága hátulnézetből szépségdíjas termék, de egy hétszemélyes autó sosem lesz olyan szívdöglesztő látvány, mint egy 4-es kupé, még akkor sem, ha történetesen a rövid túlnyúlásokkal, a karaktervonalakkal és a lámpákkal a BMW utalni akart a többi, hagyományos modelljére.

És hogy milyen belül? Egyrészt sokkal több a tárolóhely, mint a többi BMW-ben (még a középső szélső ülések alatt is van egy-egy rekesz), az ülések gombnyomásra ledönthetők, a harmadik sorban is találunk pohártartókat, a kalaptartó pedig szépen elbújtatható a csomagtérpadlóban, ha kinyitnánk a két hátsó pótszéket. Sőt, a csomagtér befogadóképessége öt ülés esetén 645 liter, amivel simán lepipál még egy 5-ös Touringot is! Az Active Tourerhez képest 11 centivel megtoldott tengelytáv szinte gigászivá teszi a második sor helykínálatát, a harmadik üléssort (+262 900 forint) azonban jó szívvel csak rövid utakra ajánlanám. De nem azért, mert kicsi a lábtér (a középső sorban lévő ülések sínen csúsztathatók, tehát ezzel nincs gond), hanem mert felhúzott lábakkal lehet csak utazni. Az első sorban ilyen jellegű problémák nincsenek, raádásul az állítható combtámaszú, opciós első sportülések kényelméhez nem is férhet kétség. A vezető szemszögéből jó a magas üléspozíció is, de vannak olyan forgalmi szituációk, amikor a vaskos A oszlopok miatt észnél kell lenni.

Egyébként meg a 190 lóerős, 2,0 literes csúcsdízellel és az összkerékhajtással amúgy sincs oka a sofőrnek panaszra, főleg, hogy az Aisintől érkező nyolcfokozatú automatával remek összhangban van a nyomatékos motor. Bár a blokk hangja kelepelős, nagyon dinamikusan mozgatja az egyterűt, és telepakolva is mindig számíthatunk az erőtartalékokra. Mindennek tetejébe a fogyasztásra sem panaszkodhatunk, a start-stop automatika pedig finoman indít – a keresztben beépített erőforrás miatt nem rázkódik meg úgy az autó, mint a „hosszmotorosok” esetében. Az egyterűs viszonylatban közvetlen kormányzás és a csekély oldaldőlésű karosszéria abszolút hozza a BMW-érzést, de utóbbi tulajdonság a rugózási komfort rovására ment, a 2-es Gran Tourer egyértelműen a jó utakon mozog otthonosan.

A Gran Tourer ára meglehetősen borsos, függetlenül attól, hogy melyik motorváltozatról van szó, hiszen a háromhengeres, benzines bázismodell is alulról súrolja a nyolcmilliót. Mivel prémiumtermékről van szó, ezzel még nincs is különösebb gond, az viszont felettébb furcsa, hogy a BMW mennyire fukar az extrákkal – a 11 270 000 forintos 20d xDrive-nál ugyanúgy feláras az automata légkondicionáló, mint a 16i-nél. Aki viszont le tud mondani az öszkerékhajtásról, annak is minimum 10 050 000 forintot kell fizetnie a 20d-ért, míg a teljesítményben hasonló 20i (192 lóerő) 8 980 000 forintot kóstál. Csak halkan jegyzem meg, hogy a nagy dízel több mint egymilliós felárából azért sokáig lehetne tankolni a csúcsbenzinest…