Kinek leng a kockás zászló?

Az év elején még úgy tűnt, hogy az Egyesült Királyság indul pole-pozícióból az automata autók versenyében annak a törvénytervezetnek köszönhetően, mely a szigetországban elsőként adott volna világos választ arra, ki felelős egy önvezető autó balesetéért. Időközben a brit versenyző kiállt a boxutcába: a Brexit körüli csatározások és a júniusi előrehozott választások miatt feloszlatott londoni parlament nem tudta befejezni a munkát, ezért a törvényjavaslat elakadt. Ez lélegzetvételnyi időt ad a versenytársaknak.

Az Európai Jog (2016/3) és az EuroScientist hasábjain tavaly megjelent cikkeimben azt a kérdést feszegettem, hogy ha egy autonóm robot – legyen az sofőr nélküli autó vagy tőzsdei ügyleteket kötő algoritmus – külső kontroll nélkül is képes a környezetét felmérve és elemezve döntést hozni, majd döntésének megfelelően cselekedni, és kárt okoz, akkor vajon ki lesz a felelős az okozott kárért. Egyik lehetséges válaszként a biztosítók szerepének növekedését láttam ezen a téren.

Idén tavasszal arról írtam, hogy a magyar döntéshozóknak igyekezniük kell, ha jó pozícióból akarnak indulni abban a versenyben, amely az önvezető autók számára minél kedvezőbb jogi és fizikai környezet kialakításáért folyik Európában. A britek ugyanis felismerték, hogy a gyors jogalkotás, a felelősségi szabályok világos rendezése a szigetországba vonzhatja az önvezető járművek gyártását és tesztelését. Csakhogy a júniusban megválasztott új képviselők kénytelenek elölről kezdeni a munkát.

Magyarország eközben ügyesen igyekszik kihasználni a kapóra jött lehetőséget, és amíg az angolok ötórai teájukat szürcsölgetik, a verseny nem állt meg: Zalaegerszegen már meg is kezdődött egy 250 hektáros tesztpálya építése. Tervek szólnak arról is, hogy a Zalaegerszeg és az M7-es autópálya között épülő R76-os kétszer kétsávos gyorsforgalmi út „élesben” is alkalmas legyen tesztelésre. Hosszú távon a cél természetesen az, hogy az ország bármely útján autonóm járművek közlekedhessenek a mindennapokban is.

Ehhez azonban arra van szükség, hogy az emberek ne féljenek az új technológiáktól, ezért fontos, hogy megfelelő jogi védelmet élvezzenek baleset esetén. Megoldást kell tehát találni a vétlen áldozatok gyors kártalanítására, ideértve a sofőrt is, aki ugyanúgy nem tehet majd semmit a karambol megakadályozására, mint az utas. Hiszen ha a számítógép nem képes kontrollálni a hirtelen jött helyzetet, akkor hogyan is tudna közbeavatkozni az ember, akinek reakcióideje sokszorosa a komputerének? Gondoljunk csak a Tesla esetére, amikor a robotpilóta hibája a vezető életébe került. A sofőrnek bíznia kell abban, hogy az autó minden körülmények között megfelelő döntést hoz, máskülönben nem engedi át a vezetést a gépnek, és nem is ad ki hatalmas összeget egy ilyen járműért. Ám a technikától való félelem könnyen visszafoghatja az innovációt. Világos, hogy nem a fejlesztés, hanem a félelem az, amit meg kell szüntetni. Akkor működik jól az innováció, akkor nyer mindenki, ha az egyéni vásárló biztonság iránti igénye találkozik a közösség azon reményével, hogy az önvezető járművek elterjedésével minden közlekedésben részt vevő biztonsága javul, s ehhez a versenyképessége növekedését remélő ország biztosítja a megfelelő infrastruktúrát.

Márciusban még úgy tűnt, hogy az Egyesült Királyság lehet az első Európában, ahol egyetlen kötvénnyel biztosítják magát az önvezető autót és a sofőrt is, tekintet nélkül arra, hogy az autót a baleset pillanatában épp az ember vezeti-e vagy a robotpilóta. Használjuk ki, hogy a magyar törvényhozás – már csak annak egykamarás rendszere miatt is – sokkal gyorsabb, mint a brit, és hozzunk bátran előremutató jogszabályokat. Éljünk a lehetőséggel, s dolgozzunk ki olyan új jogi és biztosítási konstrukciókat a sofőr nélküli járművek egyre növekvő piacára szabva, hogy a legnagyobb fejlesztő cégek hozzánk jöjjenek autóikat tesztelni. Ne féljünk megelőzni a boxutcában veszteglő vetélytársakat!