Az isten pénze se lenne elég a BKV-nak

A héten többször is tárgyalt Tarlós István főpolgármester Orbán Viktor miniszterelnökkel a főváros finanszírozásáról, a BKV jövőjéről és a 4-es metró ügyéről. Kocsis Istvánnak, a BKV vezérigazgatójának jelentése szerint a közlekedési cég külső-belső adósságállománya eléri a 800 milliárd forintot. Kezelhetetlen probléma a 80 milliárdos közvetlen banki adósság. De még ennél is nagyobb baj, hogy a cég minden évben alulfinanszírozott, vagyis állami tőkeinjekció nélkül minden évben csődbe menne. Tarlós István szerint a főváros akkor járna jól, ha az állam résztulajdonossá válna, és a BKV kapna egy 100 milliárd forintos tőkeemelést. Ez eltüntetné az adósságállományt és annak az évi 7-8 milliárdos kamatterheit.

A BKV a Közlekedési Központ alá tartozik majd. A tervek szerint a buszszolgáltatást kiszervezik, de ez nem jelenti a cég privatizációját. A kiszervezésnek természetesen anyagi okai vannak: az új szolgáltatóval a buszpark sokkal gyorsabban megújítható.
„Rendkívül nagy lyuk tátong a főváros költségvetésében, a főváros fedezetlen elköteleződésekre vállalkozott, amelyek nagyságrendje 55-60 milliárd forint még akkor is, ha jóindulatú feltételezésekkel élünk a bevételek tekintetében” – mondta Atkári János. A volt szabad demokrata főpolgármester-helyettes szerint elkerülhetetlen az is, hogy a főváros a maga területén próbálja megfogni a pénzeket.

„Igen válságos képet mutatnak a főváros pénzügyeire vonatkozó átadási-átvételi adatok, de legalább fél vagy egy év szükséges ahhoz, hogy kialakuljon egy tiszta kép Budapest finanszírozási kockázatairól” – hangsúlyozta Atkári János. A főpolgármester főtanácsadója támogatja a BKV privatizációját, akár a buszjáratok kiszervezésének formájában. Szerinte látni kell: privatizálni csak ott lehet, ahol a megrendelő képes kifizetni a megrendelt szolgáltatás ellenértékét. Márpedig a kiszervezés felszínre fogja hozni a cég külső és belső eladósodása formájában eddig a szőnyeg alá söpört valós költségigényt. „De ez legalább végre tiszta helyzet lesz. Valakinek állni kell a számlát” – magyarázta. Mivel a főváros – a keretfeltételek változatlansága esetén – nemigen lesz abban a helyzetben, hogy ezt megtegye, maradnak az utasok, illetve marad a költségvetés. Vagyis: ha a tömegközlekedés jelenlegi színvonalát fenn szeretnék tartani, akkor a kormányzatnak vagy többet kell költenie a tömegközlekedés fenntartására, vagy pedig a jegyek árát emelni kell.

1976: A kormány döntött arról, hogy a beruházásnak két évvel később el kell kezdődnie, jóvá is hagytak az építkezésre akkori áron 1,1 milliárd forintot. A rendszerváltásig azonban odáig sem sikerült eljutni, hogy egyáltalán elfogadják a beruházási célt.

1998: Az állam és a főváros közti megállapodást Demszky Gábor főpolgármester és Medgyessy Péter pénzügyminiszter szentesítette. A befejezés ígért dátuma ekkor 2003 nyara volt. Az Orbán-kormány luxusberuházásnak titulálta, és megvonta az építéshez szükséges támogatásokat.

2003: Törvénybe foglalták, hogy a 4-es metró négy megállóval hosszabb lesz, a Keleti pályaudvar helyett a Bosnyák téren lesz a végállomása. A metrótörvény szerint a földalatti 320 milliárd forintba kerül, ennek 79 százalékát az állam, 21 százalékát pedig a főváros fizeti. Az építkezés befejezé-sének időpontját 2008-ra csúsztatták.

2006: Elhelyezték a metró alapkövét, miután hosszadalmas procedúrák után minden hatóság megadta az engedélyt. Az átadási határidő 2009-re (a Keletiig tartó szakasz), illetve 2010-re (Bosnyák tér) tolódott. A francia Alstom és a magyar Ganz-Transelektro által alkotott Budapest Metropolis Konzorcium nyerte a 44 metrókocsi vásárlására kiírt, csaknem 70 milliárd forint értékű BKV-tendert.

2007: A szavak után végre a tettek következtek: elindították a 4-es metró fúrópajzsát.

2009: Megérkezett Budapestre az Alstrom Metropolis nevű metrószerelvénye.

2010: Elért a fúrópajzs a Keleti pályaudvarhoz. A BKV felmondta a szerződéseit az Alstom vállalattal, mivel a cég szerelvényei jogerősen nem kapták meg a forgalomba helyezéshez szükséges típusengedélyt a közlekedési hatóságtól.

A csúszás miatt 2016–18-ra készülhet el a 4-es metró.

1976: A kormány döntött arról, hogy a beruházásnak két évvel később el kell kezdődnie, jóvá is hagytak az építkezésre akkori áron 1,1 milliárd forintot. A rendszerváltásig azonban odáig sem sikerült eljutni, hogy egyáltalán elfogadják a beruházási célt.

1998: Az állam és a főváros közti megállapodást Demszky Gábor főpolgármester és Medgyessy Péter pénzügyminiszter szentesítette. A befejezés ígért dátuma ekkor 2003 nyara volt. Az Orbán-kormány luxusberuházásnak titulálta, és megvonta az építéshez szükséges támogatásokat.

2003: Törvénybe foglalták, hogy a 4-es metró négy megállóval hosszabb lesz, a Keleti pályaudvar helyett a Bosnyák téren lesz a végállomása. A metrótörvény szerint a földalatti 320 milliárd forintba kerül, ennek 79 százalékát az állam, 21 százalékát pedig a főváros fizeti. Az építkezés befejezé-sének időpontját 2008-ra csúsztatták.

2006: Elhelyezték a metró alapkövét, miután hosszadalmas procedúrák után minden hatóság megadta az engedélyt. Az átadási határidő 2009-re (a Keletiig tartó szakasz), illetve 2010-re (Bosnyák tér) tolódott. A francia Alstom és a magyar Ganz-Transelektro által alkotott Budapest Metropolis Konzorcium nyerte a 44 metrókocsi vásárlására kiírt, csaknem 70 milliárd forint értékű BKV-tendert.

2007: A szavak után végre a tettek következtek: elindították a 4-es metró fúrópajzsát.

2009: Megérkezett Budapestre az Alstrom Metropolis nevű metrószerelvénye.

2010: Elért a fúrópajzs a Keleti pályaudvarhoz. A BKV felmondta a szerződéseit az Alstom vállalattal, mivel a cég szerelvényei jogerősen nem kapták meg a forgalomba helyezéshez szükséges típusengedélyt a közlekedési hatóságtól.

A csúszás miatt 2016–18-ra készülhet el a 4-es metró. -->