Magyarország Európa fordítókorongja lehet
Az ÚSZT eszközöket és alprogramokat is nevesít, de adós marad azzal, hogy ezek több ezer milliárd forintos finanszírozási igényét milyen forrásból fedezné. Szakértők szerint a tervnek nagyon sok olyan eleme van, amelynek 2020-ig történő megvalósítása (elsősorban az anyagi források hiányában) szinte biztos, hogy nem lehetséges.
A közútfejlesztési alprogram a hangsúlyt a tízezer fő feletti települések elkerülő szakaszaira és a meglévő hálózat fenntartására helyezné, illetve elérnénk a legfejlettebb tíz uniós tagország közúti minőségi szintjének (például nyomvályú) legalább 90 százalékát. Megépülne az M0-s északnyugati szakasza, használatarányossá válna az útdíj. Évente 250 fő alá csökkenne a halálos balesetek száma (2009-ben 822 volt, az EKFS 2020-ig 500 főre történő csökkentést tartott elképzelhetőnek). Az alternatív energia felhasználása pedig 30 százalékra nőne. Ehhez átfogó közútfejlesztési és üzemeltetési koncepciót alakítanának ki, oldanák a magyar közúthálózat sugaras szerkeze-tét, őrzött tehergépjármű-pihenő (autohof) rendszert fejlesztenének, és a fuvarozókat a gyorsforgalmi utakra terelnék. Emellett több intézkedés érintené a Volán társaságokat is (például az eszközpark modernizálása a hazai buszgyártás felélesztésével, a tarifa- és kedvezményrendszer reformja, a jegyrendszer korszerűsítése, a menetrend vasúttal történő összehangolása).
Az állami oldalról és a társadalom előtt is vállalható finanszírozást igénylő vasúti pályahálózat legalább hatezer kilométer lenne, melynek bármely nyílt vonali szakaszán minimum 80, törzshálózatán 120, a kiemelt vonalakon legalább 200 kilométer lenne óránként az utazási sebesség, a kiemelt vonalakon pedig az árufuvarozás számára harmadik vágány épülne ki legalább 25 tonnás tengelyterheléssel. A fővonalak villamosítása (például Balaton északi part) és a biztosítóberendezés korszerűsítése is megvalósulna. Az éves szinten 3000 TEU (konténeregység) le- vagy feladási forgalmat jelentő, a hálózattól maximum tíz kilométerre lévő tevékenységi helyszínt iparvágány-kiágazással látnának el. A célként kitűzött legfeljebb nyolcéves átlagéletkorú, motorvonati túlsúlyú járműállomány minőségi követelményeknek felelne meg, és egyedi elektronikus utasazonosítást tenne lehetővé. A MÁV-ot holdingba szerveznék, leányvállalatai számát csökkentenék (például MÁV Trakció és Gépészet egy vállalatba szervezésével), kisvasutakat élesztenének fel turisztikai célokból, illetve erre használnának korábbi vonalakat.
A főváros mellett további három vidéki repülőtér lenne képes menetrend szerinti nemzetközi forgalmú gépeket fogadni. Ezek a repülőterek közvetlen vasúti kapcsolattal (a tranzitterületről tíz percen belül gyalog akadálymentesen elérhető), betonozott futópályával, műszeres leszállítórendszerrel rendelkeznének. Emellett kialakítanák a nemzetközi normák szerinti légügyi hatóságot és az új Malév-stratégiát.
Budapestig VI/B, attól délre VI/C osztályú vízi úttá épülne ki a Duna, melynek további medersüllyedését az átlagos vízfelszín megemelését célzó munkákkal megállítanák. (A társadalom többsége támogatásának elnyerése esetén a program többlépcsős duzzasztással és vízierőmű-építéssel számol.) A magyar lobogójú hajópark részaránya növekedne, a belvízi személyszállítás a fővárosi és agglomerációs, valamint a Duna menti városok között is megjelenne. A csepeli kikötőfejlesztés (például M0-s kapcsolat) és a Nagytétény–Érd közelében konténer- és darabáru-kikötő építése mellett öt dunai kikötő fejlesztése valósulna meg, melyek földterülete és alap-infrastruktúrája állami tulajdonban maradna. A hajók motorcseréjére, a fenékvíz-tisztító berendezésekre támogatási programokat és fedett hajórakodókat is kialakítanának.
Az intermodális közlekedés és logisztikai fejlesztési alprogram fő célja a kíséretlen kombinált szállítást segítő szolgáltatások növekedésével, az intermodális terminálok (mind áru, mind személy) kialakításával Magyarországot Európa fordítókorongjává tenni. A logisztikai programban új elemként jelenik meg a kisvállalkozói szövetkezeti formák támogatása például közös raktárbázisok kialakításával és tehergépjárműpoolokkal.
Pályázati tervek
Az első közlekedési pályázatokra az első projekteket 2011. március 1-jétől lehet beadni.A logisztikai központok támogatására induló pályázat (GOP-2011-3.2.1.) jelentősebb változásai (leszámítva az egész pályázati rendszert érintő dolgokat) a következők
A Közép-Magyarország régióban megvalósítani tervezett fejlesztésekhez már nem lesz támogatás
A támogatási határok 50–750 millió forintról 25–500 millióra módosultak, azaz már kisebb projektekkel is lehet pályázni.
Az eddigi intermodális és regionális logisztikai központ fejlesztése mellett a logisztikai szolgáltatók „logisztikai szolgáltatások fejlesztésére” is pályázhatnak. Ez olyan könnyítést jelent, hogy nem kell teljesíteniük a belépési feltételeket (például regionális központ esetén öszszesen ötezer négyzetméter raktárkapacitás)
A logisztikai központok támogatására induló pályázat (GOP-2011-3.2.1.) jelentősebb változásai (leszámítva az egész pályázati rendszert érintő dolgokat) a következők
A Közép-Magyarország régióban megvalósítani tervezett fejlesztésekhez már nem lesz támogatás
A támogatási határok 50–750 millió forintról 25–500 millióra módosultak, azaz már kisebb projektekkel is lehet pályázni.
Az eddigi intermodális és regionális logisztikai központ fejlesztése mellett a logisztikai szolgáltatók „logisztikai szolgáltatások fejlesztésére” is pályázhatnak. Ez olyan könnyítést jelent, hogy nem kell teljesíteniük a belépési feltételeket (például regionális központ esetén öszszesen ötezer négyzetméter raktárkapacitás) Munkamegosztás az áruszállításban -->
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.