Csupán a támogatás és a szakember kevés

Ha minden jól megy, az évtized közepére a magyarországi személyautógyárak együttes kapacitása elérheti az évi 750 ezer darabot. Az esztergomi Suzuki-gyár 300 ezerre képes, 150 ezres kapacitást épít a Mercedes Kecskeméten, a kormány és a Volkswagen konszern pedig arról tárgyal, hogy további bővítések révén az Audi Hungaria Motor Kft. autógyártó teljesítménye elérhesse az évi 300 ezer darabot. Itt, valamint az épülőben lévő, félmillió motor kibocsátására tervezett új szentgotthárdi Opel-gyárban együttesen pedig több mint 2,5 millió motor készülhet évente. A győri Audi 2007-ben döntötte meg egyéni csúcsát, amikor 1,913 millió motort bocsátott ki.

De nem csak a felsorolt vállalatoknál vannak előremutató jelek: az alkatrészgyártók is pörögnek, bár éppen a legnagyobb multinacionális cégek – köztük a Continental és a Denso – elzárkóznak a sajtótól.

A kisebbek ugyanakkor büszkék az eredményeikre. A tavalyi, 500 ezer eurós projekt után nemrégiben egymillió euró költségvetésű beruházássorozatba kezdett a péceli Freudenberg Mechatronics Hungary Bt. Az autóipar számára mechatronikai termékeket, visszacsapó szelepet, tükörfűtést, nyomtatott áramköröket gyártó cég egy 900 négyzetméteres raktárat alakított át termelőüzemmé, ahol európai prémium autómárkák számára világítást vezérlő nyomtatott áramkörök készülnek.

Mindez annak köszönhető, hogy a beruházásokat akkor sem állították le – mondta Karagics András igazgató –, amikor a világválság kitörését követően mélybe zuhant a teljes alkatrészgyártó iparág rendelésállománya. A folyamatos gyárfejlesztés eredményeként az elmúlt két évben is sikerült új termékekkel megjelenniük a piacon. Ezt pedig olyannyira értékelték a megrendelők, hogy tavaly az anyacég gyártósorokat hozott ide egy német és egy lengyel üzemből, és 500 ezer euróért új gyártóberendezéseket is telepítettek a péceli szelepgyártó üzembe.

Az összkerék-meghajtású járművek hajtásláncát gyártó svéd Haldex személyautó-üzletágát februárban megvette a BorgWarner, így annak szentlőrinckátai üzeme amerikai tulajdonba került. A Volvo és a Ford mellett főként a Volkswagen konszernhez tartozó Skoda Octavia 4×4 és VW Transporter 4×4 modellek számára dolgozó vállalat is növekvő rendelésállományról számolt be.

A japán Stanley Electronics gyöngyösi leányvállalata viszont megérezte a márciusi japán földrengés gazdasági hatását, ezért csupán szeptembertől várják a termelés jelentős felívelését. A cég fő megrendelője ugyanis az angliai és törökországi Honda-gyár, valamint a Magyar Suzuki.
„A már üzemelő hazai autógyáraknál igen magas a vásárolt készleteken belül az importhányad. A Suzukinál a hazai beszállítók aránya 30 százalék, az Audinál pedig kevesebb mint 5 százalékot tesz ki. Különösen érdekes a két adat annak fényében, hogy a Suzuki hazai beszállítói hányada valaha 50 százalék körül járt” – állapítja meg a Kopint Konjunktúra Kutatási Alapítvány és a Commerzbank, valamint a Noerr és Társai Iroda által készített felmérés.

„Ügyfeleink nagyon várják már a korábban beharangozott, célzottan az autó- és gépipari beszállítói körnek összeállított támogatási programokat” – mondta el lapunknak Lovas Emese, a Commerzbank Zrt. üzletfejlesztési igazgatója. S hozzátette: „Tapasztalataink szerint a tervezetthez képest továbbra is jelentősen csúsznak a pályázatokhoz kapcsolódó döntések és a folyósítások.” A Commerzbank ügyfeleinek visszajelzése alapján még mindig az egyik legnagyobb probléma a szakmunkás- és mérnökhiány. Az autó- és gépipari cégek vezetőitől egyre gyakrabban hallani, hogy beindult a versengés a szakemberek megszerzéséért.

Az említett felmérés hangsúlyozza: a gazdaság- és oktatáspolitikának tudomásul kell vennie, hogy a gép- és járműgyártás a magyar gazdaság kimagasló (húzó)ágazatává vált, és további fejlődéséhez nélkülözhetetlen a megfelelő munkaerő.

Az elmúlt évtizedekben azonban az oktatási rendszer ezt a képzési irányt elhanyagolta, így nagyon kevés a fémipari szakmunkás, és még ezek közül is kevesen rendelkeznek olyan ismeretekkel, hogy hosszas képzés nélkül munkába állhassanak egy modern gépipari üzemben. A futószalagokon dolgozó, képzetlen munkaerőből nincs hiány, az előrelépéshez feltétlenül szükséges fejlesztések záloga azonban a szakirányú közép- és felsőfokú végzettségű szakemberek száma.
A felsőfokú képzésben is folyamatosan csökkent a mérnökök aránya. Többet kellene belőlük képezni – de nem akármilyet. A tanulmányból az derül ki, hogy például az egyik nagy egyetemen végzett „menedzser mérnökök” jó része szakmai vélemény szerint egy szöget sem tud beverni.

A nyelvtudás hiánya minden külföldi tulajdonú vállalatnál nagy gond, ám az iskolai nyelvoktatás sosem volt beszéd- és szövegértés-központú. E tekintetben a német, skandináv vagy holland példát kellene követni.
Meglehet ugyanakkor, hogy rövidesen felértékelődik a kínainyelv-tudás is. A jövő héten Csöcsiang tartomány Vencsou városából érkezik alkatrészgyártói küldöttség, hogy felmérjék, Magyarország alkalmas-e regionális ellátóközpontnak, illetve találnak-e magyar partnert a közös gyártás számára. A közel nyolcmilliós város Kína autóalkatrész-gyártó központja.