Győr: Működik már az új autógyár, le is teszteltük az első magyar Audit

Azt nem mondom, hogy úgy hiányzott már az Audinak egy kompakt lépcsőshátú, mint egy falat kenyér, hiszen az A3-as eddig is nagyon sikeres volt, de léteznek piacok, ahol a négyajtós modell új lendületet adhat. Elvégre van olyan sikkes formájú, mint az ötajtós, ráadásul csomagtere tágasabb. A Sportbacknél 146 mm-rel hosszabb Limousine esetében valóban nem árt kiemelni a vonalvezetést, ugyanis számtalan példát lehet mondani, hogy a kompakt méretek miatt egyszerűen nem adja ki a lépcsőshátú forma. Az újdonság ezzel szemben kifejezetten mutatós, a harmonikus sziluett mellett pedig nem mehetünk el szó nélkül, ahogy a csomagtérfedél éle és a hátsó lámpa látványossága mellett sem. Én már csak ezért is meg lennék lepve, ha a 2014-re betervezett 125 000 darabos értékesítési mennyiséget (világszerte) nem sikerülne teljesíteni.

A limuzin kialakítás előnye vitathatatlan a csomagtér befogadóképességének szempontjából, a 425 literes érték pontosan 45-tel múlja felül a Sportbackét. Ez mind szép és jó, egyedül azért sántít kicsit, mert a rakodónyílás eléggé szűk, illetve a 60:40 arányban dönthető üléstámlák ledöntése után lapos átrakodónyílást kapunk – ebből a szempontból már az ötajtósnál van az előny. Érezhető különbség viszont nincs az utastérben, az 1 mm-rel nagyobb tengelytávolságnak a gyakorlatban természetesen semmi jelentősége sincs. Így a limuzinra is az a megállapítás igaz, mint a többi A3-asra: négy átlagos termetű felnőtt viszonylag kényelmesen elfér az autóban, a 9 mm-rel laposabb karosszéria miatt ugyanakkor hátulra nehézkesebb a beszállás, a fejünket könnyű beverni.

Ha a kialakítást vizsgáljuk, még a legkritikusabb szemüvegen keresztül nézve is nehéz fogást találni az újdonságon. Egyrészt a belső megmunkálása gyönyörű. A kapcsolók krómozásán, a középkonzolba besüllyeszthető monitoron, vagy a légbeömlőkön látszik az alapos munka, miközben az illesztések is méltók a prémiumszinthez. Másodsorban ott vannak a rendelhető extrák: a technokrata hangulatú berendezéshez passzol az aktív sávtartó (212 090 Ft), az akár full-LED-es fényszóró (599 440 Ft) vagy a kézírás-felismerős touchpad (csak navigációs rendszerrel együtt, 707 390 Ft). Utóbbi remekül vizsgázott a gyakorlatban, még az ákombákom betűket is felismeri. Azzal azonban még mindig nem sikerült megbarátkoznom, hogy az Audik menüjében a lefelé görgetéshez balra kell elfordítani a tekerőgombot.

A jól ismert 1.4 (125 LE) és 1.8 TFSI-k (180 LE), valamint az 1.6 (105 LE) és 2.0 TDI-k (150 LE) mellett az A3 Limousine motorpalettája egy igazi érdekességet is tartogat: az 1.4 TFSI COD (cylinder on demand) verziója hengerlekapcsolás funkcióval büszkélkedhet. A 140 lóerős turbómotor 1400-4000 fordulat között részterhelésnél lekapcsolja a 2-es és a 3-as hengert. Őszintén szólva csak részben voltam elégedett a rendszerrel: míg a V8-as Audiknál ez a megoldás túlzás nélkül tökéletes, addig itt ha leheletfinoman gyorsítunk, akkor sokszor két hengerrel akarja megoldani a feladatot a motor, ennek eredménye pedig enyhe remegés a gázpedálon (ha határozottan gyorsítunk, akkor a két henger bekapcsolódása érzékelhetetlen). Elégedettek lehettünk viszont a benzinkútnál, a 6,6 literes tesztfogyasztás egészen jó érték. Egyébként az A3-as mindenáron rá akarja venni a sofőrt a takarékos vezetésre: ha kikapcsolva felejtjük a start-stop rendszert, figyelmeztet minket az autó az aktiválásra, sőt, ha például egy reggeli hidegindítás után nem indulunk el rögtön, akkor kiírja, hogy „álló helyzetben ne melegítse a motort”.

A fogyasztásra már csak azért sem lehet panaszunk, mert ezzel a motorral igencsak fürge az Audi. A mindössze 1325 kg-os testet bőséges erőtartalékkal ruházza fel a kis TFSI, rugalmassága mellett pedig a hangjára sem lehet panaszunk, ez a blokk még akkor is csendes, ha a leszabályozásig forgatjuk. A fickós egységhez egyébként remekül passzol az opciós hétgangos S tronic váltó (668 020 Ft), mely mintaszerű ütemben és gyorsasággal cserélgeti az áttételeket. A „tüzes” váltó és motorkombinációhoz képest a kormányzás és a futómű már nem a sportos vonalat erősíti. Az eddig általam próbált, MQB-platformra épülő modellek közül eddig magasan az A3 Limousine rugózott a legjobban.

Hogy drágának mondható-e az új szedán, az nézőpont kérdése. A 6,3 milliós alapár egy VW Jettához viszonyítva (1.4 TSI 122 LE: 5,3 millió Ft) nyilvánvalóan sok, de egy Mercedes CLA-hoz képest (CLA 180 122 LE: 8,2 millió Ft) egészen baráti. Természetesen a potenciális vevőkör inkább utóbbi modellhez méri majd az újdonságot.

dinamika

eltalált forma

Nem tetszett

nehézkes beszállás hátra

hengerlekapcsolás

nincs magyar nyelvű menü

Összegzés

Igényes és roppant minőségi darab az A3 Limousine, joggal lehet rá büszke a győri gyár. A kabin méretével jól elkülönül az A4-estől, de ha jól felszereljük, akkor ára alapján már a nagytestvér is szóba jöhet alternatívaként.

dinamika

eltalált forma

Nem tetszett

nehézkes beszállás hátra

hengerlekapcsolás

nincs magyar nyelvű menü

Összegzés

Igényes és roppant minőségi darab az A3 Limousine, joggal lehet rá büszke a győri gyár. A kabin méretével jól elkülönül az A4-estől, de ha jól felszereljük, akkor ára alapján már a nagytestvér is szóba jöhet alternatívaként. -->