Egy autó, amely hiányozni fog

Az S60 Polestarról, a Volvo gyári tuningos sportszedánjáról sok mindent el lehet mondani, de az biztos, hogy számos olyan tulajdonsága van, amelyről nem a svéd márkára asszociálunk. Rögtön ott kezdődik, hogy hidegindításnál kis túlzással felébreszti a szomszédokat, és csak akkor nyugszik le, amikor a váltót D-be húzzuk, és elindulunk. Aztán említhetjük a kizárólag márkaszervizben állítható Öhlins futóművet, vagy az elöl hatdugattyús Brembo fékeket, amelyekhez a vásárló egy brosúrát is kap, hogy fékbetét vagy tárcsa cseréje esetén hogyan kell bekoptatni a rendszert. A 371 milliméteres első óriástárcsák miatt 20 colosnál kisebb felni nem is jó a Polestarra, ami az R-Design S60-asénál 80 százalékkal keményebb futóművel együtt azt eredményezi, hogy rugózási komfortról nem beszélhetünk – egyértelmű, hogy versenypályára optimalizálták, és nem töredezett, kátyús aszfaltra.

A motor sem éppen kispolgári: a 350 lovas egység még nem a „nincs szükség négyhengeresnél nagyobb” Drive-E koncepció jegyében született, hiszen itt a 3,0 literes, turbós blokkot találjuk. Erejénél csak az étvágya nagyobb: a Polestarral vegyes használatban 14 liter alatt csak önmegtartóztatással lehet járni. A Volvo utolsó sorhatos erőműve a keresztirányú beépítés miatt teljesen kitölti a motorteret, a nagy lökettérfogat és a feltöltő kombinációja okán meg az az érzése az embernek menet közben, hogy akár három sebességfokozat is elég volna. Noha az erőtartalékot alacsony fordulaton is érezni, az első padlógáz szinte sokkoló.

A Volvo korábbi öthengeres izomautói, például a 300 lóerős S60 R és V70 R szerény jófiúknak tűnnek a hangos és kigyúrt Polestar mellett, a szubjektív gyorsulásérzet egyértelműen abba a kategóriába sorolható, mintha egy BMW M3-asnak nyomnánk koppanásig a gázt. A Volvo abból a szempontból ugyan illemtudóbb, hogy itt nem hagyunk magunk mögött gumicsíkot az úton, de annak is megvan a varázsa, amikor nedves úton hívjuk elő a 350 lóerőt, és az összkerékhajtás miatt úgy kapaszkodik az autó, mintha méteres karmokat eresztett volna. Arra viszont oda kell figyelni, ha kézi üzemmódban mókázunk, már 5000-nél meg kell húzni a jobb oldali váltófület a felkapcsoláshoz, mert ha ennél később adunk parancsot a gangolásra, belefut a leszabályozásba a motor, és szinte lefejeljük a szélvédőt. A komótosan reagáló hatgangos automata ellenére nagybetűs élményautó a Polestar, és meglepő módon a vérprofi versenyfutómű miatt még azt is képes feledtetni, hogy az öblös motor miatt az első tengelyre jut a kocsi teljes tömegének 62 százaléka.

Az S60 Polestarnak van egy olyan tulajdonsága, amit csak kevés sportmodell mondhat el magáról: az ülések egyszerre határozott oldaltartásúak és kényelmesek, így autópályán, ahol sima az aszfalt, nem kényelmetlenebb, mint akármelyik mezei S60-as. Mint mindegyik Volvóban, itt is emberközeli a berendezés, és noha messze nem olyan high-tech, mint a tablet-középkonzolos XC90-es, nem szólhatunk egy rossz szót se a belsőre. Legfeljebb annyi kifogásunk lehet, hogy hátul szűkös a lábtér, a 380 literes csomagtartó meg egyszerűen parányi a többi középkategóriás limuzinéhoz viszonyítva.

Vannak olyan autók, amelyekből úgy száll ki az ember, hogy ha megengedhetné magának, bizony minden fillérjét megérné. A 17,5 millió forintos Polestar egyértelműen ide sorolható.