Tovább késhet a közúti személyszállítás liberalizációja

A korábbi tervek szerint már javában zajlania kellene a közúti személyszállítási szolgáltatások liberalizációjával kapcsolatos pályázatnak, de még el sem kezdődött. Most már azt sem lehet tudni, hogy mikor lesz belőle valami, miközben a kötelezettség fennáll.

A Volán társaságok jogutódjai, a közlekedési központok helyközi személyszállítási közszolgáltatási szerződései az uniós előírások értelmében már nem hosszabbíthatók meg, 2016 végén hatályukat vesztik – közölte lapunkkal korábban a fejlesztési tárca. Ahhoz, hogy addigra kiderüljön, mely társaságok léphetnek a Volánok mellett vagy azok utódjaiként a piacra, már meg kellett volna hirdeti a pályázatot, ez azonban nem történt meg. Lázár János, a Miniszterelnökséget vezető miniszter viszont a múlt héten nemzeti autóbuszgyártási stratégiát hirdetett meg, amivel követ dobott az állóvízbe, és egyben egy meg nem határozott időpontra helyezte a piac liberalizációját.

Utána ugyanis azt válaszolta lapunknak a fejlesztési tárca, hogy „az új szempont figyelembevételével a hazai autóbuszos szolgáltatási piac hosszú távú jövőjét alapvetően meghatározó intézkedések átgondolt ütemezésére van szükség”. Az nem derült ki, hogy ehhez mennyi idő kell, de elképzelhető, hogy az év végével mégsem nyílik meg a közúti személyszállítási piac. Kérdés, a kormányzat miként számolna el Brüsszellel a piacnyitás újabb elhalasztása miatt, amire elvben már nem lenne módja.

Ha a kormány szorosan össze akarja kapcsolni a nyitást a buszgyártás felfuttatásával, akkor némi halasztásra lesz szükség. Jelenleg két nagy gyártó cég foglalkozik komplex autóbuszok gyártásával Magyarországon: a mosonmagyaróvári Kravtex Kft. és az egykor az USA piacára is szállító NABI telephelyét megvásárló Mabi-Bus Kft. Az előbbi évi 300-400, utóbbi pedig 200-250 autóbusz gyártására képes, ennél azonban csak a Volánoknak többre volna szükségük. A kormányzat nyolc-tíz autóbuszgyártó céggel számol, amelyeknek támogatással nem okozhat gondot évente ezer jármű előállítása – mondta Lázár, hozzátéve: Magyarországon 6500 busz vesz részt a tömegközlekedésben a fővárosban és Volánoknál, ezeket is cserélni kell.

A kormányzati szereplők az elmúlt időszakban – hogy a Volánokat felkészítsék a versenyre – évi 1200-1600 új busz beszerzését helyezték kilátásba, és elméletileg forrás (MFB-hitel) is a vállalatok rendelkezésére állt, ebből azonban nem lett semmi. Az autóbusz-állomány korszerűsítése visszafogottabban zajlott: a közlekedési központok 2015-ben a helyközi forgalomba 143, a helyibe 34 buszt vettek, a BKV pedig 2015-ben és 2016 eddig eltelt részében összesen 370 autóbuszt szerzett be. A nemzeti buszstratégia mellett rövidesen egy közlekedési stratégia is megszületik, amelynek Lázár szerint a tömegközlekedés minőségének javítása a célja.

Nagyot bukott az Orangeways

A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. lehívta az Orangeways Hungária Kft. által bankgarancia formájában rendelkezésre bocsátott teljesítési biztosítékot, a pontos összege 59,625 millió forint – közölte a Világgazdasággal a BKK. A közlekedési társaság azért állt el az Orange­ways Hungária Kft.-vel kötött szerződéstől, és hívta le a garanciát, mert a cég nem szállította le időben a midi autóbuszokat. A BKK továbbra is vizsgálja, hogy milyen formában szerezze be ezeket.