Felforgatás közeledik keletről

A mérnökök nemcsak a formatervet bolondították meg a Kodo stílusjegyeivel, hanem a technikát is felzárkóztatták a Skyactiv tervezés jegyében, így a könnyített hajtáslánccal, futóművel és karosszériaelemekkel újra pehelysúlyú lehet, mint a legendás első generáció.

A nagy tömegcsökkentés lehetővé tette a kemény tetős változat bevezetését anélkül, hogy a fémelem elrontaná a játékot. Negyvenöt kilóval nehezíti az autót a gombnyomásra 13 másodperc alatt nyíló-csukódó tető, melynek különlegessége a klasszikus targákat idéző kialakítás. A bemutatón láthattuk az első változat makettjét, az eredeti tervek szerint az egész tető eltűnt volna az ülések mögött, erről azonban lemondtak, mert túlságosan bonyolulttá vált a nyitási-csukási procedúra. Látványosság így is maradt, megkapó, ahogy a kupola megemelkedik, és a háromrészes fémtető behajtogatja magát a vászontető helyére, ráadásul a formaterv is alig észrevehetően változik közben: az alumínium tetőpanel és ablakkeret eltűnik az acél közdarabbal együtt, az üveget nagyméretű kivehető szélfogó helyettesíti.

A helyén maradó tetőkeret egy másik autót varázsol az MX-5-ösből, a hatásos megoldás visszacsempészi a 90-es évek sportautó-őrületét.
Vezetés közben viszont csak hátrányai vannak, romlott a hátralátás, egy kicsit a tengelyek közötti súlyelosztás is, és nőtt a szélzaj, bár meggyőződésem, hogy szándékosan hagyták a japánok, hogy légáramlatok kavarogjanak a kupola két sarkában, így növelve a sebességérzetet és a vezetési élményt.

Mert az továbbra is egyedülálló a piacon, a kis Mazda minden alkalommal újra beszippant mindenkit, aki gyerekkorában autókat tologatott a szőnyegen. Élettel teli, közvetlen kormányzása, egyedülállóan rövid utakon járó és pontos kézi váltója, a pörgetést nemcsak jól tűrő, de kifejezetten kívánó benzinmotorjai, kiegyensúlyozottsága és könnyedsége minden kilométert élménnyé tesz.

Pláne, ha olyan tájakon autózhatunk vele, ahol a sűrű kanyarokban kihasználhatjuk jóindulatú virgoncságát, stabil, mégis meglepően jól rugózó futóművét, engedékeny, de hatásos menetstabilizálóját, amelynek köszönhetően profi versenyzőnek érezhetjük magunkat a retrohatású sportkormány mögött. Ha tudjuk, hogy mennyit dolgoztak a motor- és kipufogóhangon, a sofőrhöz eljutó rezgéseken, az általános hangulaton, még többre értékeljük az elhivatottságukat, és azt is elnézzük, hogy egy tollnak is kihívás helyet találni az utastérben, vagy hogy a csomagtartó nem lett még kisebb az átalakítással.

Az RF (Retractable Fastback) változat alapáron 775 000 forinttal drágább a vászontetősnél. Lehet, hogy a jobb hang- és hőszigetelés nem indokolná, de ha megkérdezik, melyiket választanám, gondban lennék, mert élvezeti értéke gyakorlatilag változatlan maradt, hibáit nehéz komolyan venni, miközben tudjuk, hogy használati értéke alig jobb egy motorkerékpárénál, ára pedig hiába közelít a tízmillióhoz, világszerte a legjobban felszerelt kivitel a legnépszerűbb. Ez az autó egy örömforrás, nem érdemes hát észérvekkel elrontani.