Még vizsgálják a tőzsdére lépést a Waberer'snél

Milyen évet zártak pénzügyi szempontból?

Azt tapasztaltuk, hogy az elmúlt évben európai szinten növekedett a közúti szektor iránti kereslet, és miközben ez kedvező a szakmának, így a cégünknek is, számos kihívással kellett szembenéznünk. De végül a várakozásainknak megfelelő évet zártunk. Tavaly 9,5 százalékkal növeltük bevételünket a 2015-ös adatokhoz képest, ez illeszkedik az elmúlt évek trendjéhez. A Waberer’s regionális szerződéses logisztika divíziója is kiemelkedően teljesített 2016-ban, bevételei 10,9 százalékkal emelkedtek, emellett a Waberer’s International Zrt. profitabilitása is javult.

Mekkora járműparkkal és hány fővel dolgoznak?

A cég volumene is növekedett: a flotta 3 százalékkal gyarapodott, és természetesen az ehhez kapcsolódó gépkocsivezetői létszám is bővült. 2016-ban már átlagosan 3550 járművet üzemeltetünk, a dolgozók száma – beleértve a legnagyobb részt képviselő gépjárművezetőket is – az elmúlt évben meghaladta a 6500 főt, ezt idén várhatóan tovább emeljük.

Említette, hogy kihívásokkal is meg kellett küzdeniük. A piacszerzés során is?

Bármennyire is versenyképes az a szolgáltatáscsomag, amelyet mi kínálunk, éles a verseny, hisz nagyon sok fuvarozó van az európai piacon, és mindenki szeretne profitot elérni, mindenki szeretne életben maradni. Eközben mindenütt sikerült növelnünk a részesedésünket. A fő piacaink: Magyarország és a régió, illetve Németország, az Egyesült Királyság, Franciaország, Olaszország és a Benelux-államok. Árbevételünk körülbelül 65 százaléka a külföldi piacokhoz köthető.

Az eredmények növekedése a teljes piac bővülésének köszönhető, vagy sikerült újabb üzleteket szerezni?

Mindkettőnek szerepe volt ebben, hisz az európai GDP az elmúlt években átlagosan másfél százalékkal nőtt, aminek hatása volt a mi piacunkra is. Másrészt a klasszikus piacszerzés is meghatározó jelentőségű, mi alapvetően erre szoktuk építeni a stratégiánkat.

Volt-e bármilyen hatása a piaci működésükre annak, hogy az elmúlt év közepén tulajdonosváltás volt a cégnél?

Az operatív folyamatok szempontjából volt ennek hatása a vállalat működésére, a piac megítélése, a cég működése, a profitabilitás szempontjából ilyen hatásokkal nem találkoztunk. Úgy érzékelem, hogy e téren sokkal inkább a brand – a név, a szín, a logó, a napocska – az, ami szembetűnőbb, és kevésbé relevánsak a személyek, a tulajdonos.

A Waberer’s egykor már nagyon közel volt a tőzsdéhez, aztán visszakozott. Mikor jelenhetnek meg a cég papírjai a börzén?

A jövőbeli üzleti növekedés érdekében a cég finanszírozásának mindenféle formáját vizsgáljuk, ezek között a tőzsde is szerepel, döntés azonban még nem született. Ennél többet erre a kérdésre nem válaszolhatok.

Korábbi állításuk szerint azért fújták le a tőzsdére lépést, mert kedvezőtlen volt a piaci környezet. Ez változott közben?

Szakemberek szerint a tőkepiacok szempontjából jelenleg ideálisabb a környezet, mint a korábbi években volt. Az európai tőzsdék tavaly jól szerepeltek, nőttek az indexek, és idén is hasonlók a kilátások.

Elmondta, hogy több mint 3500 kamiont üzemeltetnek. Úgy tudom, most egy-egy járművet a korábbinál hosszabb ideig használnak. Stratégiát váltottak?

Kismértékű stratégiaváltás áll a háttérben. Néhány hónappal növeltük a járművek átlagos élettartamát, amely így most négy és fél év. Mi még így is Európa egyik legfiatalabb flottájával dolgozunk, ráadásul nemcsak az életkoruk kedvező a járműveknek, de a technológiát sem spórolták ki belőlük. Ezeket minden olyannal fölszerelték, amelyek jól kiszolgálják a hosszú távú fuvarozás során a sofőröket, mi tehát nem a legolcsóbb járműveket vásároljuk meg.

Takarékossági okokból növelték a járművek életkorát?

Ez egy úgynevezett TCO-számítás eredménye, amely nemcsak a jármű beszerzését veszi alapul, hanem számos egyéb paramétert is, így például az üzemanyag-fogyasztás, a javítás költségeit, vagy azt, hogy a futamidő végén milyen áron adhatók el a járművek. Ennek alapján az egyes márkák ideális életkora változhat. A profitabilitásunk szempontjából ezt a gazdaságossági számítást minden évben elvégezzük, és hozzáigazítjuk a piaci helyzethez.

Wáberer Györgynek, a cég korábbi résztulajdonosának és miniszterelnöki megbízottnak sikerült elérnie, hogy az állam támogatást nyújtson a tehergépjármű-vezetők képzéséhez. Megoldotta ez az önök munkaerő-utánpótlással kapcsolatos nehézségeit?

Ez a képzési program sokat segít a magyar fuvarozótársadalomnak, de önmagában nem oldotta meg ezt a problémát. Az utóbbi időben több száz frissen képzett gépjárművezetőt vettünk fel, integráltuk őket a szervezetünkbe, és bekapcsoltuk őket a nemzetközi fuvarozásba. Emellett 2015-ben és tavaly a HR-politikánkban a járművezetők kiválasztása, a kompenzációs csomag kialakítása során arra fókuszáltunk, hogy olyasmit ajánljunk a kamionsofőröknek, amivel a Waberer’s vonzóbb lehet a versenytársainál. Mi tehát ezzel a komplex csomaggal és a képzéssel együtt értünk el olyan eredményt, amelynek köszönhetően 2016-ban és idén, az első negyedévben gyakorlatilag nem volt munkaerő-problémánk.

Átlagosan mennyit kereshetnek a kamionsofőrök önöknél?

A Waberer’s fizetései a magyar és a nyugat-európai átlag között mozognak. Mivel a bérezésünk napidíjalapú, vagyis a kinntartózkodást figyelembe vevő, így a kollégákon is múlik, hogy mennyit keresnek egy hónapban.

Ha Nyugat-Európában többet kereshetnek a sofőrök, nem vándorolnak el önöktől oda?

A nyugat-európai bérek az elmúlt évtized alatt jelentősen csökkentek, mégpedig azért, mert például a belga cégek már nem belga sofőröket alkalmaznak, hanem magyarokat, románokat, lengyeleket, akiknek nem a belga béreket fizetik, hanem annál valamivel kevesebbet. Eközben az unióhoz később csatlakozó országokban jelentősen nőttek a bérek az elmúlt években. Ezzel együtt természetesen kihívás számunkra a munkaerő-elvándorlás, de azt gondolom, hogy azok a kollégák, akik fontolóra veszik a külföldi munkavállalást, egyúttal mérlegelik, hogy ez milyen lakhatási, étkezési és egyéb pluszköltségekkel jár. Külföldön tehát a megélhetés költsége magasabb, és a komfort, a családdal töltött idő is más. Emellett mi magyarul beszélünk a kollégáinkkal, míg az ottani munkaadó nyilván nem, vagyis csak a nyelveket jól beszélőknek érdemes külföldön munkát vállalniuk.

Az utóbbi időben Németországban, Franciaországban, Ausztriában új minimálbér-rendeletet hoztak. Eszerint a magyar sofőröknek is az ottani minimálbért kell fizetni a kinttartózkodásuk idejére. Milyen terhet jelent ez a Waberer’s Zrt.-nek?

Nem szimpatikusak ezek a folyamatok, és azt is látni kell, hogy e téren nem egységes Nyugat-Európa. A belgák, az olaszok és a britek csak a cabotage fuvarozásra, vagyis az országon belüli szállításra vezették be, ami minket nem érint. Mi a nemzetközi üzletágunkkal a long haul fuvarozásban vagyunk érdekeltek, minket tehát a német, a francia és az osztrák kormány protekcionista lépései érintenek, de úgy tudom, Brüsszel kötelezettségszegési eljárást indított ezen országok ellen. Az újonnan csatlakozott, például a V4 országok részéről is nagyon határozott a fellépés a nyugat-európai gyakorlat ellen.

Éves szinten ez mekkora bértömeg-növekedést eredményezne önöknek?

Ezekre a piacokra rövid távú hatásai lehetnek az intézkedéseknek, ennek a költséghatásait be fogják árazni a fuvarozók. Az üzemek ugyanis továbbra is termelni fognak, az Audi ezt követően is elszállíttatja a Győrben készült motorjait például Németországba, és a kecskeméti Mercedes gyárnak sem áll le az alkatrész-utánpótlása. Azt sem hiszem, hogy ezt egyik pillanatról a másikra német kamionosokkal tudják és akarják megoldani. Ez nem reális, Nyugat-Európában a hosszú távú fuvarozás 60 százalékát az újonnan csatlakozó országok fuvarosai végzik, vagyis több százezer kamionról beszélünk. Tehát ugyanazon kamionok szállítják majd az árukat, csak drágábban.

A német minimálbér-rendelet miatt a németek vagy a magyarok drágábban vásárolhatják majd meg a Győrben készült Audikat?

Ebben biztos vagyok. A cégek ugyanis nem fogják elköltöztetni a gyáraikat, amelyeket az utóbbi időben a régióban felépítettek. A fuvarfeladatok tehát megmaradnak, az árak pedig idővel emelkednek.

Zárásként: milyen évre számítanak?

Az elmúlt évben kialakított, eredményeket, sikereket hozó stratégiánkat szeretnénk követni. Az organikus növekedést folytatni szeretnénk, és megfelelő célpontok esetén nem habozunk azt illetően, hogy akvizíciós úton is növekedjünk.

Lajkó Ferenc

A vezérigazgató a győri Széchenyi Egyetemen közlekedésmenedzsment és gazdálkodásmenedzsment BSc végzettséget szerzett. Tanulmányait követően először a Waberer’s International elődeinél, a Hungarocamionnál, majd a Volán Tefunál dolgozott üzletkötőként. Később különböző vezetői funkciókat töltött be a Waberer’s International Zrt.-nél, 2007 és 2011 között fuvarozási vezérigazgató-helyettes volt, 2012 és 2016 között fuvarozási és szállítmányozási vezérigazgató-helyettesként dolgozott. A társaság tulajdonosi szerkezetében 2016-ban beállt változások után vezérigazgatónak nevezték ki.