Fölényes az élenjáró modellek teljesítménye

A Panamera Sport Turismo kombi változatában nyoma sincs a dízelmotornak. A gyár képviselője szerint nem mondtak le a dízelről, de az jelenleg nem rendelhető, mert minőségbiztosítási problémákba futottak bele, amelyeket először meg akarnak oldani.

A kombi karosszéria csomagtartója egy kofferrel tud többet befogadni a ferdehátúénál, ennél fontosabb újdonság a háromszemélyes hátsó ülés. A továbbra is meglévő nagy méretű kardánalagút miatt csak rövid távon érdemes kihasználni a teljes kapacitást, ha jót akarunk a hátul utazóknak. Nekik az Executive nevű, 15 centivel nyújtott tengelytávolságú ötajtós az ideális. A kombinál újdonság még a nagy méretű, nyitható üvegtető, amely miatt még a tető végén lévő légterelő is képes magát vigyázzba vágni: ha 26 fokos szögben megemelkedik a spoiler, úgy módosul a légáramlás útja, hogy csökken a huzat az utastérben.

A nemes anyagokkal bélelt csomagtartóban poggyászrögzítő rendszert, 230 voltos konnektort és egy – ránézésre a repülőgépeken kézipoggyásznak is beillő méretű – zsákot találni, utóbbiban utaznak a hibrid töltőkábelei. Mivel a padló alatti részt teljesen kitölti a 14,1 kilowattórás kapacitású lítiumion-akkumulátor és az elektronika, ezeknek nincs jobb helyük. A hivatalos raktérméretből egyébként nem vonják le ennek a helyigényét. A 14,1 kilowattórából ténylegesen csak 11 kilowattórát használnak, méghozzá a 15–95 százalék közötti tartományt. Így kerülik el a mélykisütést, és marad hely energia-visszatáplálásra fékezéskor.

Spórolós 680 lóerőt ígér a modellsorozat csúcsmodellje, a zöld rendszám miatt ugyanis alig kell közterheket fizetni. A Turbo S E-Hybrid modellváltozatnál a legerősebb V8-as motort kombinálták a plug-in hibrid hajtással, aminek 680 lóerő és 850 newtonméter rendszerteljesítmény az eredménye. Utóbbi egyébként műszaki határ, a 8 fokozatú duplakuplungos váltó kettős nyomatéktartományra van méretezve, a bemenő teljesítmény a motorok irányából 850 newtonméter lehet, illetve az út irányából 400 newtonmétert tud továbbítani a villanymotor felé – ez az energia-visszatáplálás fékezéskor.

Maga a váltóházba épített villanymotor 136 lóerő teljesítményű és 400 newtonméter nyomatékú, alapvetően az a feladata, hogy már akkor is meglódítsa a karosszériát, ha a turbómotor még gondolkodik, kellemes mellékhatás az alacsonyabb fogyasztás. Ugyanezt az elektromos részt kapja az olcsóbbik hibrid, a Panamera 4 E-Hybrid, a különbség annyi, hogy a belső égésű motor jelen esetben a 2,9 literes, V6-os biturbó a maga 440 lóerejével, és „csak” 462 lóerő, illetve 700 newtonméter várja a jobb láb parancsait.

Meghatározza a vezetési élményt, hogy elektromos módban a műszeregység közepén elhelyezett analóg fordulatszámmérő mutatója lekonyul, ettől eltekintve még a hibrid üzemmódhoz készített digitális menüpontok jelentik az eltérést. Cirógatni kell a gázpedált az ígért 50 kilométeres elektromos hatótáv és az óránkénti 140 kilométeres elektromos csúcssebesség eléréséhez, de a villanymotor ereje bőven elég még hegyi utakon is.

A legjobban a Sport és Sport Plus módnak örülnek a sofőrök, ilyenkor mindent belead az elektronika. Személyes tapasztalat: a rajtautomatikát használva a 4 E-Hybrid esetén még meg tudja tartani az ember a fejét, a Turbo S E-Hybridnél erre már esélyünk sincs, és a fejtámla adja az ilyenkor bekövetkező pofont. Egyébként mindkét hibrid hajtással fölényes a teljesítmény, érzésre a V6-os egy kicsit többet tud, hiszen annak könnyebb az orra, míg a V8-asból utóbbit teljesen eltüntették – állítólag a célközönség elvárásának megfelelően. A 680 lóerős változatot ugyanis azok veszik majd a Porsche szerint, akik a lehető legtöbbre vágynak, a 462 lóerőset pedig azok, akik tényleg az autó tudását akarják élvezni.