Zárt telephelyeken lehet először önvezető közlekedés

A német prémiummárkák csúcsmodelljeiben már vannak olyan dugóasszisztensek, amelyek kicsit az önvezető autókat meghatározó lista kettes szintje felett állnak, de még a sofőré a felelősség. Ezekben az adaptív-tempomat rendszerekben már álló helyzetre lassítja az autót a beszerelt elektronika és ha megindul a forgalom, akkor az autó is elindul. Mindezt a sávtartó asszisztenssel kombinálva autópályán már úgy autózhat valaki óránkénti 130 kilométeres sebességig, hogy vezetés közben gyakorlatilag ránézhet a telefonjára vagy olvasgathat rövidebb ideig. A jogszabály szerint persze mindig készen kell állnia, hogy átvegye az irányítást a jármű felett, de technikailag ez már egy működő megoldás.

„Ennek lehet majd egy következő fázisa, hogy valaki az autópályára felhajtva megadja a navigációs rendszernek, hogy melyik lehajtón akar kimenni és az autó odáig saját maga vezet. Ehhez az kell, hogy a szenzorok tudják hol van az autó és felépítse a számítógép magában a közvetlen környezetet. Ebben a most a parkolóasszisztensekhez használt ultrahangos érzékelőkön túl, hosszú és rövid hatótávolságú radarokra, videokamerákra, köztük sztereó videokamerákra és lézer alapú, Lidar távolságérzékelőkre van szükség” – mondta Szászi István a Robert Bosch Kft. Autóipari Elektronika Divíziójának alelnöke, aki szerint a fejlesztésben az kap kiemelt szerepet, hogy az önvezető képességet minél magasabb szintre fejlesszék az autóipari szereplők.

„Ebben a munkában jelenleg az úgynevezett szenzorfúzió a legnagyobb kihívás. A különböző érzékelőknek úgy kell kommunikálniuk egymással, hogy összességében az autó jobban lássa, hogy mi van körülötte és milyenek a környezet jellemzői, például az időjárás. Emellett az útvonalat és a közlekedési jellemzőket is folyamatosan tervezni kell, például, ha egy önvezető autó előtt haladó jármű indexel, akkor be kell avatkozni akár a fékkel, akár a kormányzással is. Ehhez fel kell mérnie, hogy adott esetben a környezetben haladó járműveknél mi várható következő lépésként” – tette hozzá Szászi István, aki szerint

a Boschnál már sok részegység áll rendelkezésre ahhoz, hogy szintet lépjenek, de finomhangolásra még szükség van és rengeteg a kihívás ezen a területen.

Ilyen a környezetből érkező információk biztonságos kezelése, de a jogszabályi háttér megteremtésén is sokat kell dolgozni. A következő lépés a hármas fázis lesz, amikor már az előírások valóban megengedik, hogy valaki hosszabb ideig elengedje a kormányt. Ahhoz, hogy ezt megengedjék rendkívül megbízható működésre van szükség.

A Bosch Budapesti Fejlesztési Központjának több mint 2100 mérnökéből az automatizált vezetésen dolgozók már az ötös, teljesen önvezető szintre is fejlesztenek részegységeket, radart, sztereó videokamerát, hardvert és szoftvert is, algoritmusokat például. Ezeknek a fejlesztésben kap majd szerepet a zalaegerszegi tesztpálya, amelynek kialakításához a Bosch is segítséget nyújtott. A németországi Boxbergben kiépített Bosch-tesztpálya tapasztalataiból sokat hasznosítottak ebben a munkában.

„A tesztpálya elkészülte után a Bosch hazai részlegének versenyképességét is növeli a cégcsoporton belül, ami komoly versenyelőnyt jelenthet majd. A tesztpálya okos-város része kiemelkedik az egész projekten belül, itt olyan forgalmi szituációkat lehet majd kipróbálni, amelyre valós körülmények között nincs lehetőség.

A valóságban az első önvezető projektek majd zárt telephelyeken, például logisztikai központokban valósulhatnak meg.

A közúton a magasabb fokú önvezető funkciókkal rendelkező autók a projekt komplexitása miatt várhatóan csak a húszas évek végén jelenhetnek majd meg” – fűzte hozzá az alelnök.

A Bosch Budapesti Fejlesztési Központjában nem csak önvezető autókkal kapcsolatos fejlesztések folynak, hanem az elektromos autózással is foglalkoznak. Bár a két területet sokan összekötik a jövő közlekedésével kapcsolatban, de azok valójában elkülönülnek, hiszen egy belső égésű motorral szerelt automataváltós autó is lehet önvezető. Az elektromos autózásnak a károsanyag-kibocsátás csökkentése szempontjából van kulcsszerepe. A villanyhajtású autókban fontos alkatrésznek számító áramátalakító, úgynevezett DCDC invertereket fejlesztik Budapesten és ezek gyártása is hazánkban, Hatvanban történik. Ezzel az alkatrésszel szerelt autók már futnak is az utakon például a Volkswagen e-Golf, Golf GTE, Passat GTE és az Audi A3 e-tron modellekben.