Lecsapták a taxiórát a kínai Didinél

A Didi Chuxing tőzsdei pályafutását is befolyásolhatja az a brutális gyilkosság, amelyet egyik sofőrje követett el múlt pénteken. A legnagyobb kínai fuvarmegosztó márkanevét használó, nem regisztrált sofőr Vencsouban erőszakolta meg és ölte meg utasát, s május óta ez már a második ilyen eset. A hatóságok szerint a Didi nem tett meg minden tőle telhetőt a hasonló esetek megelőzésére, ezért felelősség terheli.

Amíg megfelelő szigorításokat nem vezet be a cég, addig nem szállíthat utasokat olyan nagyvárosokban, mint Sanghaj, Peking, Tungkuan, Csungking és Kanton – írja a Reuters. Egyedül a régi, megfelelő munkavállalási engedéllyel rendelkező sofőrjei vállalhatnak fuvart, újakat nem toborozhatnak, a szürkezónában dolgozó kollégáik is „kijárási tilalom” alá esnek. Utóbbiak számát megbecsülni sem lehet.

Az intézkedés egyben brutális gazdasági hatású is, hiszen a kínai piac 90 százalékát uraló Didi szolgáltatását napi átlagban harmincmillió utas veszi igénybe, és ugyanennyi sofőrrel állnak szerződéses kapcsolatban. A Didi annyira erős, hogy két éve az Uber is inkább a kivonulás mellett döntött, s neki adta el itteni üzletágát. Ezzel

14-ről húszmilliósra bővült a napi fuvarszám, s akkor szigorították először a sofőrökkel szembeni elvárásokat. Számos körzetben előírták, hogy csak helyben bejelentett és ott is lakó sofőr dolgozhat, miután a hivatalos engedélyt beszerezte. Ma a Didi napi átlagban tízezernél is több sofőrnek jelentkezőt utasít vissza alkalmatlanságra hivatkozva. Az érdeklődést a magas kereseti lehetőség is hajtja.

Napi nyolcórás műszakkal egy pekingi sofőr a minimálbér csaknem négyszeresét, 6-7 ezer jüant (870-1020 dollár) tud megkeresni, sőt két éve, a „taxisháború” csúcspontján nem volt ritka a tízezer jüan feletti havi bér sem. Azóta valamennyire konszolidálódott a piac, s az eredeti kínai sikertörténetként kezelt Didivel szemben is egyre több a kritika:

hosszabb ideig kell várni a kocsikra, szaporodnak az utaspanaszok, a sofőrök is morgolódtak a munkakörülmények miatt, de a cég reputációja amiatt is romlott, hogy nem tett meg mindent a májusi gyilkosság megismétlődése ellen.

A Didi túl gyorsan nőtt túl nagyra, eközben működési feltételeit és az alkalmazottjaival szembeni elvárásait egyaránt az agresszív terjeszkedési stratégia alá rendelte. Bill Russo, a sanghaji Automobility tanácsadó cég vezetője szerint mindez rámutatott a Didi üzleti modelljének gyenge pontjaira, amit riválisai – a piacon lévő mintegy nyolcvan másik fuvarmegosztó vállalat – most megpróbálnak a maguk javára fordítani. Közülük is a Tencent által támogatott Meituan Dianping, a CAR Inc. és a Geely autóipari csoporthoz tartozó Cao Cao a legerősebb.

A teljes cikk a Világgazdaság pénteki számában olvasható